Premessa, prima della Genesis avevo una 147 1.6 TS Zatti Sport, portata a ben 145 cv !
(https://www.hyundairacing.it/imagecache.php?image=http%3A%2F%2Fi647.photobucket.com%2Falbums%2Fuu191%2Fsupercabal%2FFoto-1.jpg&hash=293a68007611522794484aec4cb75a01" rel="cached" data-hash="293a68007611522794484aec4cb75a01" data-warn="Immagine ospitata esternamente, clicca qui per vedere la foto originale" data-url="http://i647.photobucket.com/albums/uu191/supercabal/Foto-1.jpg)
Assetto Completo
- Molle e Ammortizzatori + barre stabilizzatrici maggiorate (ant./post.) tutto della Eibach
Motore
- Modifica aspirazione
- Mappatura alla centralina
- Collettori scarico CSC e terminale di scarico artigianale
- Alberi a camme spinti profilati (da Balduzzi)
- Alleggerimento volano e coppia conica accorciata dell' 8% (da Mariotti)
La macchina era un piccolo mostriciattolo ed aveva raggiunto un allungo mostruoso fino a 7500 giri !!!
Ehhhh....bei ricordi... poi dopo quasi 9 anni di onorato servizio (con diversi problemi ehhh !!!) ho deciso di passare ad una vera trazione posteriore ! L'unica che rispondeva ai requisiti ad un costo tutto sommato contenuto era la Genesis Coupè !
Trovo una buona offerta su AutoScout e la porto a casa !
Vettura solida, robusta, bella e ottima su strada...unico neo il motore, sin dalle prime prove non ero rimasto entusiasta...troppo "tappato" e con un funzionamento simile a quello di un Diesel del passato !
Volendo fare un paragone il motore (originale) della Genesis mi ricordava esattamente quello della Golf GTD IV serie (il 150 cv), ovvero un motore inesistente fino a 2000 giri, si sveglia a 2500, c'è un picco a 3500 e allunga fino a 4700/4800 giri poi muore !!!
Io odio la logica del Diesel, tanta coppia distribuita in un arco di giri veramente limitato, ecco la Genesis 2.0 T funziona esattamente come la vecchia Golf GTD.
Mi son detto, qui è ora di rimappare !
Qualche giorno fa mi sono rivolto ad un elaboratore, che non aveva mai mappato una Genesis... (probabilmente non sapeva nemmeno che esistesse !)
Mi ha aperto la centralina, ha saldato un piccolo modulo sui pin per la lettura/scrittura dati e mi ha caricato una mappa leggera, il parametro su cui è intervenuto principalmente è la pressione del tubo (non avendo accesso ad altri parametri importanti).
Quando vado a provare la macchina rimango un po' deluso perchè i miglioramenti che si avvertono sono solo dopo i 3000 giri :
- sotto i 3000 giri zero miglioramenti !!!
- dai 3000 a quasi 5000 giri c'è un leggero miglioramento.
- dai 5000 ai 6600 c'è un cambiamento importante, mentre prima la Turbina non spingeva più a questi regimi ora spinge fino alla linea rossa del contagiri.
E' come se la centralina fosse stata "stappata" e ora almeno il motore non mi muore a 4800 giri (come un diesel) ma allunga come un vero benzina !
Il problema è ai bassi regimi ! Qui proprio non ci siamo ! Parlando con l'elaboratore volevo sentire già un 80-90 % della coppia a 2000 giri perchè nei curvoni a medio/corto raggio quando tengo la 3 marcia il motore è troppo lento a salire di giri sotto i 3000 ...
L'elaboratore mi ha detto anzi tutto che la tubina della Genesis è piuttosto grossa quindi ai bassissimi regimi non avrò mai miglioramenti tangibili...poi la centralina ha pochi parametri su cui intervenire e ci possono essere sensori di pressione che essendo tarati in un certo range più di tanto non accettanto il segnale inviato dalla centralina...
In definitiva volevo sapere da voi se qualcuno ha mappato bene la propria Genesis, se ha riscontrato miglioramenti anche ai bassi...
Bisogna modificare la strozzatura in ingresso turbina ? (come consigliato in privato da Marco Dei)
E' preferibile montare un modulo aggiuntivo ? Su internet ho trovato :
- Protoxide (consigliata da Marco Dei)
- Top Tuning Digital Performance
Qualcuno le ha provate ? Raccontatemi le vostre esperienze ! (driving)
Grazie !
:)
Allora ti ho scritto da più parti... che testa... ogni tanto sono fortemente ridondante! ahahaha.
Stavo pensando... ma informarsi su un bel volano alleggerito?!?
Non so quanto pesi il volano del genesis ma a occhio e croce credo che ci sia dentro un qualcosa di 30-40 kg!!!!!!
Tutti i motori hyundai hanno volani pesantissimi e su tutti i coupe è così, quindi non credo che la genesis faccia differenza.
Un volano alleggerito (non credo affatto sia un bimassa) come quello che fa protoxide per le subaru possa fare veramente la differenza tra una sportiva "tappata" e una sportiva sveglia.
Vediamo però cosa c'è sul mercato... credo che il buon Mark81 possa dirci di più visto che la genesis l'ha rivoltata come un calzino nei passati mesi.
Sulla mia è stata cambiata la frizione ed anche il volano in garanzia perchè mi dissero che il volano aveva del gioco....
Tutto cambiato...ricordo però che il maccanico mi disse che il volano era enorme e bimassa !!!
Come posso contattare Mark81 ?!?!?! Ho bisogno di sapere un bel po' di cosette......
:)
ti giro in privato la sua mail, ma ti consiglio di usare il forum per qualsiasi discussione, in questo modo sarà tutto visibile
anche agli altri utenti ;)
appena arrivi a 30 messaggi pubblicati sul forum potrai anche inviare messaggi privati a tutti ;)
:ciao:
Grazie Radu !!!
Ti ho inviato una mail con il mio numero di cell ! ;)
(drinking)
Bisognerebbe aver la certezza che sia bimassa... ma un bimassa può sempre essere sostituito da un monomassa! :D
Appena posso mi metto alla ricerca di info in questione!
Alex, domandona: ma quel volano che ti han cambiato... potresti riuscire a fartelo dare? sarebbe una manna dal cielo!!!!!!
Dicendo: tanto è rotto, poi te lo ridiamo, questione di tenerlo 1 mese.
Buondì ! :)
Martedì 16 porto la vettura da un altro mappatore professionista ad Erba, GarageMP.
Vi terrò informati ;)
Facci sapere poi come va la bestiola!
Tienici aggiornati, grazie.
:)
Vorrei raccontarvi la mia esperienza riguardo la mappa della Genesis da GarageMP ad Erba (Como).
Anzitutto vorrei partire dicendo che i ragazzi (Matteo e Stefano) sono stati gentilissimi, professionali e molto molto disponibili.
L'intervento non è ancora concluso ma già si avvertono i primi importanti benefici !
Fasi di messa in sicurezza della vettura
(https://www.hyundairacing.it/imagecache.php?image=http%3A%2F%2Fi647.photobucket.com%2Falbums%2Fuu191%2Fsupercabal%2FCAM00126.jpg&hash=49ee773530e66e19449e9b7e0a5a98c1" rel="cached" data-hash="49ee773530e66e19449e9b7e0a5a98c1" data-warn="Immagine ospitata esternamente, clicca qui per vedere la foto originale" data-url="http://i647.photobucket.com/albums/uu191/supercabal/CAM00126.jpg)
Ventoloni di raffreddamento
(https://www.hyundairacing.it/imagecache.php?image=http%3A%2F%2Fi647.photobucket.com%2Falbums%2Fuu191%2Fsupercabal%2FCAM00125-1.jpg&hash=7e8c6a67a93c690ee3e4919b92d0a5f1" rel="cached" data-hash="7e8c6a67a93c690ee3e4919b92d0a5f1" data-warn="Immagine ospitata esternamente, clicca qui per vedere la foto originale" data-url="http://i647.photobucket.com/albums/uu191/supercabal/CAM00125-1.jpg)
La macchina era già stata mappata in precedenza, facendo le prime due rullate di prova abbiamo capito che qualcosa non andava... L'auto fumava (non me ne ero accorto !), consumava di più, aveva guadagnato 1 Kgm di coppia rispetto a quanto avrebbe dovuto avere da originale ma aveva molti meno cavalli...in sostanza un poccio !
Senza perdere altro tempo mi è stata caricata la mappa originale, abbiamo rifatto le prove al banco e da questa base hanno cominciato a lavorarci su !
Le rullate con la mappa originale hanno dato i seguenti risultati :
Potenza Motore : 200.7 Cv a 6500 giri
Coppia Motore : 29.5 Kgm a 2674 giri
Temperatura con mappa originale : 30.5 °C
Sebbene mi aspettassi una potenza inferiore al dichiarato non credevo ci fosse uno scarto così importante, 1 Kgm di coppia in meno rispetto al dichiarato (la casa da 30.5 Kgm) e quasi 13 Cv in meno ! Poco male (la temperatura dell'ambiente era molto alta !), se non altro questo è sinonimo di un banco rulli molto severo che non regala nulla !
I ragazzi mi dicevano che una Toyota GT86 da originale aveva dato poco più di 184 Cv (in luogo dei 200 che dichiara !).
Veniamo al dunque, dopo aver mappato correttamente la centralina (non chiedetemi il nome del software utilizzato che non conosco !) hanno rullato nuovamente la macchina, il potenziale c'è e tanto anche ! Come potete vedere dal grafico c'è stato un forte incremento della coppia (ben 5.6 Kgm in più !) e di cavalli, sono 31 Cv in più nel picco di coppia ora a 3297 giri.
Potenza Motore : 202.3 Cv a 7452 giri
Coppia Motore : 35.1 Kgm a 3297 giri
Temperatura con mappa GarageMP : 31.8 °C
(https://www.hyundairacing.it/imagecache.php?image=http%3A%2F%2Fi647.photobucket.com%2Falbums%2Fuu191%2Fsupercabal%2FMappa16Luglio2013.jpg&hash=9e9b94dc88a86b7dc2419472ffffff5b" rel="cached" data-hash="9e9b94dc88a86b7dc2419472ffffff5b" data-warn="Immagine ospitata esternamente, clicca qui per vedere la foto originale" data-url="http://i647.photobucket.com/albums/uu191/supercabal/Mappa16Luglio2013.jpg)
Dove sta l'inghippo ? Come potete osservare più i giri motore salgono più i valori di Coppia e Potenza tendono a riallinearsi a quelli originali. Questo accade perchè la molla della valvola wastegate è troppo tenera e non tiene la pressione ! Perciò non è possibile mantenere con la sola riprogrammazione della centralina Coppia e Cavalli in abbondanza anche a regimi medio-alti...la wastegate deve essere sostituita con una dalla molla più dura !
L'intervento quindi non è concluso, i ragazzi dovranno prima informarsi bene sui forum americani, vedere che tipo di wastegate si potrà montare (rimanendo nell'assoluta affidabilità del motore !) e poi dovrò ritornare ed ottimizzare nuovamente i valori della centralina.
Il prossimo Step che avverrà a Settembre prevede :
- filtro a pannello della BMC
- rimozione in aspirazione del Silenziatore/Restrittore con un manicotto libero in metallo.
- sostituzione della wastegate con una più performante
Sono contento perchè nonostante tutto la macchina va molto meglio rispetto a prima, ha una coppia da 2.0 Turbo Diesel, i sorpassi avvengono in un fulmine ! Certo, va sistemata ma siamo sulla buona strada !
:D
http://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=tp&Product_Code=ATP-HGC-004&Category_Code=HGEN20T
questa wastegate potrebbe essere la strada giusta per una mappa più regolare..
sempre nel link in fondo alla pagina , vi è una spiegazione e dettagli tecnici sulla valvola di serie che in effetti è molto ma molto morbida, appena da 5psi...
cio conferma quello che hai detto..ed è stato rilevato dalla GarageMP..
io penso che con la turbina di serie ed iniettori di serie..si possano fare 270/280cv..
secondo me sarebbe il caso anche di spostare la valvola blow-off e posizionarla vicino alla farfalla..
http://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=tp&Product_Code=ATP-HGC-001&Category_Code=HGEN20T
http://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=tp&Product_Code=ATP-HGC-003&Category_Code=HGEN20T
se dovessi prendere questi componenti fammi sapere...magari li prendo anch'io
AlexMurphy scusami...dimenticavo, le rullate sono state fatte con benzina senza piombo normale oppure con la 100ottani del tipo shell-vpower o agip blu super???
Grazie per i preziosissimi link ! :D
Si, non dovrebbe essere difficile arrivare ai 270/280 cv... I ragazzi di GarageMp mi dicevano che la Genesis ha un Intercooler decisamente piccolo, con tutto lo spazio che c'è ce ne vorrebbe uno 3 volte più grande ! Poi lo scarico (come ben si sa ! ) è iper tappato !
In un prossimo Step si può pensare ad un bel Intercooler e lo scarico completo (o quasi). Così facendo i 280 Cv sono assicurati ! (forse anche di più !)
La benzina utilizzata nelle prove era una normalissima benzina senza piombo a 95 ottani, sicuramente con la 100 ottani si poteva fare meglio ! Oltre a questo le prove al banco sono state fatte ad una temperatura superiore ai 30 °C ! Anche questo ha sottratto qualche Cv !...
Per ora spero che con la giusta wastegate si possa fare un buon lavoro di base e mi accontenterei di arrivare sui 240 cv in totale sicurezza ! Poi più avanti si vedrà....;)
:ciao:
ok...tutto chiaro...
penso che con una idonea wastegate si riescono a fare i 240cv in piena affidabilità..
e per un buon margine di utilizzo...intendo anche nei giri motore dove ora tendono a calare..
ci aggiorniamo.. (birra)
Ecco la traduzione riguardo l'importante articolo che hai trovato sulla Wastegate !
The Hyundai Genesis Coupe 2.0T engine is new to the North American market (introduced during MY2010) is a relatively new tuning platform, and for some people, it's their first turbo car and tuning it can be tricky.
Traduzione: Il motore della Hyunday Genesis Coupe 2.0T è nuovo per il mercato nord Americano e rappresenta quindi una nuova piattaforma di tuning e per alcune persone la prima auto turbo e la sua elaborazione potrebbe risultare complicata.
The HGC 2.0T engine incorporates a turbocharger that has closed loop boost. This means, during driving, the ECU actively observes and controls the boost curve across the RPM band depending engine temperature, gear used, as well, as load condition, all the time. The ECU is able to control and affect actual boost achieved via several primary control devices, namely the wastegate actuator, the boost control solenoid connected to the actuator, the diverter valve (also called the BOV or dump valve), the diverter valve control solenoid, and the electronically controlled throttle plate (drive-by-wire).
Traduzione: Il motore dell’HGC 2.0T incorpora un turbo compressorre dotato di “Close loop boost”. Ciò comporta durante la guida che, l’ECU controlla costantemente la curva della spinta del turbo attraverso i giri motore in funzione della temperatura del motore, la marcia inserita, oltre alle condizioni di carico. L’ECU è in grado di controllare e adeguare spinta massima del turbo attraverso diversi parametri denominati:
“attuatori westgate”;
“solenoide di controllo della spinta” connesso all’attuatore;
“valvola deviatrice” (anche detta BOV o valvola di scarico);
“solenoide di controllo della valvola deviatrice”;
“piastra della valvola a farfalla a controllo elettronico”.
The ECU will generally refer to its boost control map (in its flash memory) in order to determine the proper amount of boost to run and electronically oscillate the boost control solenoid which in turn gets the wastegate actuator to regulate the turbo to make the proper amount of boost. The MAP sensor mounted at the intake manifold measures actual boost and tells the ECU if proper boost level measured is correct.
Traduzione: L’ECU fa generamente riferimento alla sua mappa di controllo della spinta del turbo (caricata sulla sua menoria flash) al fine di determinare il giusto ammontare di spinta da erogare e l’oscillazione del solenoide di controllo della spinta che governa l’attuatore della valvola westgate. Il sensore di mappa montato sul collettore di aspirazione misura la spinta del turbo e richiede all’ECU se il livello misurato è corretto.
The ECU's current state of tune will have a "mapped range" of acceptable boost levels. The peak boost limit values are programmed into the ECU tables. In the event the ECU sees too much boost (via the MAP sensor) for a given driving condition, it will generate an "overboost" alarm within the internal ECU logic system. At this point the ECU may choose to command the boost control solenoid to run "less duty" is order to try to reduce the net boost to the engine. If that still does not cause boost pressures to drop within a range accepted by the ECU, the ECU at this point might command the BOV valve to go open via the control solenoid as an effort to bleed off the excess boost. If that still fails to reduce boost to an acceptable range, the ECU can command the throttle plate to close (even though you foot at full throttle position) in effort to prevent air from entering the engine and thus boost is reduced.
Traduzione: L’ECU prevede un range determinato di valori di spinta. Il limite massimo di spinta ammesso è mappata al suo interno. Nel caso in cui l’ECU rilevi un valore oltre la soglia massima ammessa (attraverso il sensore di mappa), verrà genererato un errore di “overboost” all’interno del sistema logico dell’ECU. A questo punto l’ECU comanderà il solenoide di controllo della spinta di ridurre la spinta del turbo. Nel caso tale intervento non risulti sufficiente, allora comanderà la valvola BOV di aprirsi attraverso il suo solenoide di controllo per smaltire l’eccesso di spinta. Nel caso anche questo tentativo fallisse, l’ECU chiuderà allora la valvola elettronica dell’acceleratore.
The ATP high pressure wastegate actuator allows you to overcome the issue of boost drop-off at high RPM's. The high pressure actuator has a much stiffer spring that can keep the flapper valve on the gate shut at high RPM's and high exhaust pressure conditions. This means the turbo can theoretically hold more boost through the entire RPM band. There are two possible ways to use the high pressure wastegate actuator on the HGC 2.0T engine to tune or set boost:
Traduzione: L’attuatore ad alta pressione della westgate (denominato ATP) consente si superare il problema del calo di spinta agli alti regimi. L’attuatore ad alta pressione ha una molla ad alta pressione in grado di tenere chiusa la westgate agli alti regimi motore e alta pressione dei gas di scarico. Ciò mette il turbo nelle condizioni di erogare più spinta attraverso tutta la gamma di giri del motore. Ci sono due modi di utilizzare l’attuatore ad alta pressione della westgate sulla HGC 2.0T per configurare la spinta del turbo:
Option 1: Fixed level Boost control. This involves using the actuator to dial in a fixed boost level. For example, you can adjust the actuator arm length to achieve 12 psi. It becomes the minimum and the maximum boost level and the turbo/wastegate combo is mechanically regulated to run 12 psi of boost every time you get on full throttle. In this scenario, you have to disable the ECU's ability to control the wastegate actuator via the boost control solenoid. This is achieved through routing the wastegate pressure signal hose directly from the side of the compressor to the wastegate actuator pressure nipple and bypassing the boost control solenoid entirely. You can leave the electrical plug to the solenoid plugged in, but NOT run the wastegate pressure/vacuum hose through the solenoid itself.
Traduzione: Opzione 1: Fissare il controllo della spinta del turbo. Questo comporta l’uso dell’attuatore per richiedere un livello fisso di pressione. Per esempio, si può aggiustare la lunghezza del braccio dell’attuatore per raggiungere i 12 psi. Così facendo il valore minimo e quello massimo di pressione del turbo coinciderebbero (12 psi) tutte le volte che si spinge a tavoletta l’acceleratore. In questo scenario, bisogna disabilitare il controllo da parte dell’ECU dell’attuatore della valvola westgate attraverso il solenoide. Ciò è possibile ruotando il regolatore del segnale di pressione della westgate sul lato del compressore baipassando il solenoide di controllo della pressione. Si può lasciare inserito lo spinotto del solenoide, ma non eseguire il controllo di “pressione/vuoto” del tubo con il solenoide stesso.
One of the biggest benefits of running a fixed boost control is predictability. Since boost is mechanically set, the target boost level is always going to be the same regardless of engine temperature, gear, or climate.
Traduzione: Uno dei maggiori benefici di questo approccio è la prevedibilità. Con la pressione settata meccanicamente, il livello di spinta è sempre lo stesso, qualunque sia la temperatura del motore, la marcia inserita e la condizione climatica.
Option 2: Compounded high pressure boost control This involves leaving everything in the boost control system alone as is and then replacing the softer low pressure stock actuator with the higher pressure unit. This is NOT a recommended path. It creates a very unpredictable boost curve condition and can be very detrimental to the engine reliability. The reason is the ECU normally assumes that the actuator is a lower pressure unit with a 5 psi base. The boost mapping within the ECU also assumes that the actuator is a 5 psi base. Based upon that, the ECU oscillates the boost control solenoid at a certain frequency in order to achieve the target 10 psi boost. If you raise the base pressure to 12 psi, the same boost mapping (same frequency into the same boost control solenoid) will result in an exceptionally high boost level (upwards of 25 psi!).
Traduzione: Opzione 2: controllo di tipo misto dell’alto livello di pressione. Questo approccio non modifica nessun sistema di controllo della spinta del turbo e rimpiazza il software dell’attuatore a bassa pressione con quello ad alta pressione. Questo non è un approccio raccomandabile. Genera un’imprevedibile curva di erogazione della spinta e risultare molto dannoso per la longevità del motore. Il motivo è che l’ECU presume che l’attuatore sia uno standard tarato su 5 psi. Sulla base di ciò, l’ECU fa oscillare il solenoide di controllo della spinta con una certa frequenza al fine di raggiungere la soglia dei 10 psi di pressione. Se si alza la pressione a 12 psi, la mappatura finale della pressione raggiungerà l’eccezionale livello di 25 psi.
How does the ECU react to changes to the wastegate actuator arrangement?
Traduzione: Come reagisce l’ECU alla variazione della taratura dell’attuatore della westgate ?
The ECU is very sensitive to actuator adjustments and has the ability to pick up the most minute changes. It's very easy to throw the ECU into an overboost condition and cause an internal alarm. When the alarm occurs, the ECU will induce both boost and throttle cut which will ultimately reduce both boost and power to the engine.
Traduzione: L’ECU è molto sensibile alle variazioni dell’attuatore ed ha la capacità di rilevare anche le più piccolo differenze. È molto facile mandare lìECU in una condizione di overboost e generare un messaggio di errore interno.
Quando si genera il messaggio di errore, l’ECU agisce sia sul taglio pressione che sull’apertura della farfalla dell’acceleratore riducendo così sia la pressione del turbo che la potenza del motore.
This is why some people who have installed the high pressure actuator into their vehicle and have actually seen negative results. The actuator commanded more boost, the engine starts to build more boost, but the ECU says it will not "allow" any more boost.
Traduzione: Questo è il motivo per cui le persone che hanno installato un attuatore ad alta pressione sul loro veicolo ottengono spesso risultati negative. L’attuatore comanda più spinta, il motore comincia a generare più pressione, ma l’ECU non autorizza nessun altro incremento di pressione.
What is the fix?
Traduzione: Quale è la soluzione ?
The HGC 2.0T ECU needs a remap. Also known as a reflash or "tune". The parameters within the ECU needs to be changed to "allow" more boost under certain conditions. Certain upper limits have to be raised. Otherwise, with the ECU will be overly sensitive to any little change and will insert power reduction interventions anytime it sees "more flow". The HGC 2.0T engine needs this reflash more than any other vehicle we have seen in production. The stock ECU is just too conservative.
Traduzione: L’ECU della HGC 2.0T necessita di una rimappa. Anche conosciuta come “accordo”. I parametri interni della centralina devono essere modificati per consentire più spinta sotto certe condizioni. Bisogna innalzare i valori massimi ammessi. Altrimenti, con l’ECU così sensibile, ogni minima sollecitazione verrà bloccata con il taglio della potenza. Il motore della HGC 2.0T necessita di questa riprogrammazione più di ogni altro che noi abbiamo visto in produzione. L’ECU standard è tarata su valori troppo prudenziali.
On our own development car, we asked PowerAxle to sell us a basic reflash to the ECU that raises the "peak boost limit" to a value much higher than stock. As a result, we are able to set and run boost levels up to and over 25 psi without the ECU intervening at all. What ever boost level we want to set through the wastegate, the ECU will allow it and boost is consistent and flat. The erraticness in the boost curve simply does not exist.
Traduzione: Sulla nostra vettura di sviluppo, abbiamo chiesto alla PowerAxle la fornitura di una rimappa base dell’ECU in grado di innalzare il valore di picco massimo di pressione ammesso. Come risultato, siamo in grado di generare e gestire livelli massimi di pressione oltre i 25 psi senza incorrere nel taglio di pressione e potenza da parte dell’ECU. Qualunque sia il livello di pressione che vogliamo far raggiungere alla westgate, l’ECU non interviene e la spinta risulta consistente e piatta. Le irregolarità sulla curva di pressione semplicemente non esistono.
Spero possa essere utile !!!
:)
la traduzione è utilissima e ci fa capire di quanto debbano essere bravi coloro i quali mappano le HGC..
in particolare con la wastegate più dura..dovranno per ragioni di forza maggiore agire sui sensori di pressione assoluta, ed innalzare il taglio della pressione turbo...
in quella occasione magari tolgono il primo limitatore di velocità impostato a 227kmh..
poi c'è nè anche un'altro se non erro a 250kmh..
comunque c'è un bel da fare... :) :) :) :) :)
Veramente un bel report.
Se consideriamo che con lo scarico powermotive ha toccato quasi i 260cv tutto quanto detto torna come un orologio!
Complimenti ragazzi! Continuate cosi :)