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Topic: Hyundai Vs Celica su Elaborare (Letto 18504 volte) Topic precedente - Topic seguente
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Re: Hyundai Vs Celica su Elaborare

Risposta n. 15
Si, il suo tipo di motore... sono simili ma non uguali e come tecnologia ottimi rispetto al motore semplice ma cmq genuino della hyundai.



Re: Hyundai Vs Celica su Elaborare

Risposta n. 16
Beh, in effetti l'idea di avere delle complicazioni alle valvole sulle Toyota mi "inquieta"... come si dice, "quello che non c'è non si rompe"...

Re: Hyundai Vs Celica su Elaborare

Risposta n. 17
sul forum celica c'è un ragazzo che ha il 1.8 vvti con più di 250.000 km fatti senza problemi, quindi non vedo dove siano "le complicazioni"... entrambi i motori arrivano ai 250-300.000 km

Re: Hyundai Vs Celica su Elaborare

Risposta n. 18

sul forum celica c'è un ragazzo che ha il 1.8 vvti con più di 250.000 km fatti senza problemi, quindi non vedo dove siano "le complicazioni"... entrambi i motori arrivano ai 250-300.000 km

Ma a benza , non a gpl !  8)

Re: Hyundai Vs Celica su Elaborare

Risposta n. 19
yep, a benza ;)

Re: Hyundai Vs Celica su Elaborare

Risposta n. 20
E infatti il problema delle valvole c'è con alimentazione a GPL!!! :-)

Re: Hyundai Vs Celica su Elaborare

Risposta n. 21
tutti dicono che ci sono problemi con le valvole, ma come mai ora nei concessionari toyota si trovano delle corolla 1.6 e 1.8 vvti con l'impianto gpl montato e garanzia toyota valida ?? Il 1.8 vvti corolla è lo stesso motore che monta la celica, un po' castrato per le normative euro4. Ho chiesto se l'impianto gpl non da problemi, c'è solo l'obbligo di registrare le valvole ogni 30.000 km !
Questo come ve lo spiegate ?

Re: Hyundai Vs Celica su Elaborare

Risposta n. 22
Anche la zafira la fanno a metano... però è una versione diversa dalla zafira a benzina.
Ci sono alcune versioni di anni diversi che tollerano meglio il gas di altre.

Questo non per dire che la celica non sia necessariamente buona da gassare, ma che può essere semplicemente "a rischio".
Tra dire a rischio e dire che c'è un reale problema c'è differenza, spesso si generalizza.

Cmq ovviamente, come tutte le cose, occorrerebbe far la prova... cosa non simpatica cmq.
Chi fa impianti sà quale modello può dar delle rogne e quale invece va tranquillo... questo perchè spesso sono gli stessi produttori di impianti a gpl che avvertono degli inconvenienti avuti.

Registrare le valvole vuol dire che cmq c'è o si vuol scongiurare un'usura anomala... o una "sregistrazione" delle stesse... e per sicurezza le voglion registrare... mmm... strano.
Cmq sia registrarle non è una cattiva cosa alla fine, la coupe hyundai dovrebbe registrarle ogni 10 o 20000 km mi sembra... per cui direi che alla fine va bene.

Non vorrei che tutti ci si sbagliasse con i motori Vtec di Honda... che cmq simili di concezione ma diversi di costruzione...
Che sian loro a sentirsi "+ male" di quelli toyota?
Alla fine non si è + certi di niente...

Io compro un KArt e ci metto la turbina... fate voi... :P

Re: Hyundai Vs Celica su Elaborare

Risposta n. 23
su discorso gas inutile arrampicarsi sugli specchi....diciamo ke è meglio girare a benza e stop,anche xkè toyota stessa vuol portare avanti il discorso ibrido (costosissimo)  e nn il gas, vedi infatti sito ufficiale nn ne parlano di gas! comunque tutto si puo gassare o quasi!! :P

discorso di fasatura valvole quella di toyota è differente da vtec honda è un altra cosa,toyota è come il nuovo 2000 143cv vvt hyundai oppure anche ford sul 2000 monta un vvt , questi cambiano solo la fasatura valvole, ecco come lo spiega toyota!!

VVT-i – Fasatura variabile delle valvole di aspirazione a controllo elettronico

Il VVT-i è una regolazione elettronica continua dell’anticipo di apertura delle valvole di aspirazione del motore, che consente di ottimizzare la miscela aria-benzina in ogni fase di funzionamento del motore aumentando il rendimento e le prestazioni sia in termini di coppia e potenza che di consumi e di emissioni di gas inquinanti.

Nei motori a quattro tempi il comportamento del propulsore varia a seconda della fase delle valvole di aspirazione: variando l’istante in cui esse iniziano ad aprirsi è possibile trasformare un motore estremamente brillante in uno parco nei consumi e dal ridotto impatto ambientale e viceversa.

Nei motori a fasatura fissa l’apertura e la chiusura delle valvole è frutto di un compromesso tra buone prestazioni ai regimi elevati ed un’accettabile elasticità di funzionamento ai regimi medio-bassi.

L’utilizzo di un sistema a fasatura variabile delle valvole di aspirazione consente di conciliare entrambe queste esigenze, altrimenti contrastanti, ma comporta un aumento dei costi di sviluppo e di produzione, specialmente se si sceglie di sviluppare un motore a variazione continua della fase delle valvole.
Non a caso la maggior parte delle case costruttrici che adottano la fasatura variabile delle valvole di aspirazione sui loro modelli hanno scelto quella a “gradini”, che consente di ottenere un comportamento del motore piuttosto brusco, a due o tre regimi di funzionamento predeterminati.

Oltre al VVT-i Toyota ha introdotto il dispositivo VVTL-i, che oltre all’anticipo di apertura delle valvole di aspirazione controlla elettronicamente anche l’alzata delle valvole di aspirazione e di scarico del motore.

segnalo ciò x pensare.... forse x questo ke ultimi motori vvt possono andare un po a gas???



Re: Hyundai Vs Celica su Elaborare

Risposta n. 24
HONDA

Introduzione  [modifica]
Per regolarizzare il motore automobilistico a quattro tempi, il gruppo di aspirazione e di scarico delle valvole sono azionate da un albero a camme in lobi la cui forma determina l'angolo d'apertura di una valvola (per quanto rimane aperta) e la sua ascensione (fuoriuscita della valvola dalla sede), per adattare il motore al comportamento del fluido di lavoro (miscela di aria e carburante), prima e dopo la combustione, dato che questi hanno limitazioni fisiche sul loro affluire, così come la loro interazione con la scintilla d'accensione. Tale valvola risulta ottimale per i vari range di funzionamento del motore, perché si adatta ai vari regimi del motore, mentre con le valvole tradizionali, per avere un funzionamento ottimale ai bassi regimi, si deve avere dei valori di anticipo, ritardo, incrocio e apertura della valvola brevi, che però penalizzano il funzionamento a regimi superiori, limitando così notevolmente la potenza del motore, viceversa per avere un funzionamento ottimale ai alti regimi, si deve avere dei valori di anticipo, ritardo, incrocio e apertura della valvola ampi, ma che per un funzionamento ai regimi piu bassi, si ha un funzionamento inrregolare e un difficile funzionamento al minimo.

Il VTEC è stato inizialmente progettato per aumentare la potenza ai motori con una potenza specifica superiore ai 100 CV/Lt, pur mantenendo la praticità per l'uso e la produzione di massa dei veicoli, mentre alcune versioni successive, con variazioni del sistema sono stati progettati esclusivamente per fornire miglioramenti nel rendimento energetico, o per un aumento della potenza, nonché una migliore efficienza della percorrenza, ma in pratica un motore con tale sistema è difficile da progettare e attuare.

L'opposto approccio di questo sistema è quello di produrre un albero a camme, che più si adatta ad un funzionamento ad alti regimi di funzionamento e utilizzare il VTEC per migliorare il comportamento ai bassi regimi avendo prestazioni di un albero a camme studiato per i bassi regimi.


DOHC VTEC  [modifica]
Honda VTEC è un semplice sistema per dotare il motore con albero a camme con più profili, ottimizzati per bassi e alti regimi di funzionamento. Invece di un lobo della camma per l'azionamento d'ogni valvola, ve ne sono due, di cui uno ottimizza per massimizzare il funzionamento ai alti regimi e quindi della potenza (viene sempre usata), l'altro è progettato per il funzionamento ai bassi regimi, la fluidibilità del motore e l'efficienza energetica (viene utilizzata per ridurre l'apertura della seconda valvola d'aspirazione o scarico).

Il passaggio tra il funzionamento dei due lobi della camma è controllata dal ECU, che tiene conto:

Pressione olio motore
Temperatura del motore
Velocità del veicolo
Rotazioni del motore
Posizione del comando gas
Utilizzando questi ingressi, l'ECU è programmato per passare dalla camma con un profilo ridotto, alla camma con un profilo piu pronunciato, quando le condizioni del motore migliorano, per far ciò la centralina utilizza un solenoide, che aumenta la pressione dell'olio e aprire una valvola per spostare il perno che lega le due camme (per bassi ed alti regimi), da questo punto in poi, la valvola poppet si apre e si chiude per non far aumentare troppo la pressione dell'olio.

Per il ritorno all'utilizzo del profilo delle camme per un funzionamento del motore a regimi piu bassi, il motore deve ridurre il numero di giri, in modo che non ci sia un funzionamento altalenante tra un profilo e l'altro


Storia  [modifica]
Il sistema VTEC è stato inizialmente introdotto come un sistema DOHC nel 1989 sull'Honda Integra e Civic CRX SiR modelli venduti in Giappone e in Europa, variante del motore (B16A) che sviluppa 160 CV (119 kW), mentre Il mercato statunitense ha visto il primo sistema VTEC con l'introduzione nel 1990 dell'Acura NSX, che usava un VTEC DOHC V6 con 270 cv, piu avanti i motori DOHC VTEC sono apparso in altri veicoli, come nel 1992 sull'Acura Integra GS-R (1,7 litro motore B17) e più tardi nel 1994 sull'Honda Prelude VTEC (H22 motore 2,2 litro) e Honda Del Sol VTEC (1,6 litro motore B16).

Honda ha anche continuato a sviluppare altre varietà e oggi offre diverse varietà di VTEC: iVTEC, iVTEC Hybrid e VTEC nel NSX e alcune automobili giapponese mercato interno.


SOHC VTEC  [modifica]
Come la popolarità e la commercializzazione del sistema VTEC è cresciuto, Honda ha applicato il sistema sui motori SOHC, i quali possono beneficiare di questo sistema solo sul meccanismo delle valvole d'aspirazione o scarico, questo perché il VTEC richiede un terzo centro bilanciere e lobo della camma (per ogni lato aspirazione e scarico), e nel motore SOHC, la candela si trova tra i due bracci di scarico, non lasciando spazio per il bilancere VTEC, inoltre il centro del lobo sull'albero a camme può essere utilizzata da sola o per l'assunzione o di scarico, limitando il VTEC a funzionare per un solo lato.


SOHC VTEC-E  [modifica]
Honda ha continuato a sviluppare il sistema SOHC, sviluppando il VTEC-E, che è stato usato in modo leggermente diverso, dato che invece d'ottimizzare le prestazioni ai alti regimi, è stato utilizzato per aumentare l'efficienza a bassi regimi. Ai bassi regimi di funzionamento, una delle due valvole d'aspirazione è consentito solo un'apertura molto modesta del relativo condotto d'aspirazione, migliorando la polverizzazione del carburante nell'aria nel cilindro, ciò consente alla miscela d'essere meglio utilizzata, mentre con l'aumento del regime di funzionamento, entrambe le valvole sono necessari per la fornitura di miscela aria/benzina e per poter aprire ulteriormente tale/valvole, si utilizza un perno scorrevole, azionato dalla pressione di un olio, esattamente come nel regolare VTEC, tale perno collega insieme le due valvole d'aspirazione e consente la piena apertura della seconda valvola.


DOHC VTEC-di  [modifica]
Honda ha applicato il sistema VTEC abbinato ad un sistema ad iniezione diretta, applicandolo su un motore 1,4 DOHC Honda del 1999, questa è stata la prima dimostrazione dell'Honda al pubblico, il motore è stato installato in una Honda Logo (il predecessore per la Honda Fit / Jazz), il qule sviluppò una potenza e coppia di 107 CV a 6.200 rpm e 133 Nm a 5.000 rpm.


3-stage VTEC  [modifica]
Honda ha anche introdotto VTEC a 3 stadi, un sistema che combina le caratteristiche del SOHC VTEC, SOHC VTEC-E e del modello standard, viene utilizzato sul motore D15B e la settima generazione SOHC della Civic delle Filippine, con tale sistema il motore risulta essere molto economico di carburante e con una buona potenza disponibile, il suo nome è derivato dai tre stadi del sistema, a posto dei due originari.

A basse velocità del motore (0-3000 rpm), il motore funziona come il sistema VTEC-E, dove una valvola d'aspirazione è aperta da una camma pronunciata, mentre la seconda valvola di è solo leggermente aperta, in modo da contribuire a promuovere una migliore turbolenza nella camera di combustione, inoltre viene utilizzato in combinazione con il sensore di O2 a 5 fili, tale motore può essere capace di grandi risparmi di carburante.

Ai medi regimi di funzionamento del motore (dai 3000-6000 rpm), ora la seconda valvola viene azionata con il profilo piu pronunciato della camma, in modo da produrre piu potenza da parte del motore, ma a scapito del risparmio di carburante.

Ai alti regimi di funzionamento del motore (dai 6000-7000 rpm), le valvole d'aspirazione sono entrambe azionate da un profilo della camma molto pronunciato e il motore è capace di produrre prestazioni molto più elevate rispetto al funzionamento precedente, ma consuma una quantità maggiore di carburante.

Il sistema 3-VTEC è stato offerto a tutti i mercati, infatti è stato rilasciato solo nei mercati asiatici, e non negli Stati Uniti.


i-VTEC  [modifica]
i-VTEC del motore Honda serie K 20Z3L'I-VTEC (VTEC intelligente) ha introdotto la variazione continua e graduale dell'albero a camme, questa tecnologia apparve per la prima volta nel 2001 (2002 in USA) sulla serie K dell'Honda, con motori quattro cilindri.

La fasatura e alzata della valvola d'aspirazione sono ancora limitati con la distinzione tra bassi e alti regimi, ma l'albero a camme per l'aspirazione è ora in grado di avanzare tra i 25° e i 50° (a seconda del motore di configurazione) durante il funzionamento, queste modifiche di fasatura sono attuate da un computer che attua i perni del sistema sempre tramite l'olio. Tale attuazione è determinato da una combinazione del regime motore con il carico da supportare e che vanno dal ritardato con un esercizio ridotto del motore, fino all'anticipo con un elevato esercizio del motore, l'effetto finale è un'ulteriore ottimizzazione della coppia, soprattutto ai intermedi e bassi regimi.

Per la Serie K dei motori ci sono due diversi tipi d'attuazione del sistema i-VTEC. Il primo è per le prestazioni del motore, come nelle RSX Type S o il TSX e gli altri motori come per l'economia nel CR-V o Accord, le prestazioni del sistema i-VTEC sono sostanzialmente le stesse del sistema VTEC DOHC della B16A's, sia l'aspirazione e lo scarico sono a 3 lobi della camma per cilindro, tuttavia si ha l'ulteriore vantaggio della continua variazione delle fasi d'aspirazione.

Il secondo è per l'economicità, dove il i-VTEC è più simile al SOHC VTEC-E, con la camma che ha solo due lobi (profili), uno molto piccolo e uno grande, così come non si ha il sistema VTEC sulla camma di scarico. I due tipi di motore sono facilmente distinguibili dalla fabbrica, per via della potenza nominale di uscita, dove i motori puntati per le prestazioni arrivano a circa 200 CV o più, nella forma economica i motori non arrivano a più di 160 CV.

Nel 2004, Honda ha introdotto un i-VTEC V6 (un aggiornamento del venerato J-series), ma in questo caso, i-VTEC non aveva nulla a che fare con la graduazione delle camme, ma invece ha la disattivazione del cilindro, tecnologia che chiude le valvole dei cilindri di una bancata (3 cilindri) durante la fase di carico a bassa velocità (al di sotto dei 130 Km/h), la tecnologia è stata originariamente introdotta negli Stati Uniti sulla Honda Odyssey minivan, e si trova ora sulla Honda Accord Hybrid 2006.

Un ulteriore versione di i-VTEC è stato introdotto il 2006 Honda Civic R-series SOHC motori quattro cilindri, questa implementazione utilizza la cosiddetta "economia camme" su una delle due valvole d'aspirazione di ogni cilindro.
L'"economia camme" sono progettati per ritardare la chiusura della valvola d'aspirazione e agire su di esse, tale sistema viene attivato ai bassi regimi e con carichi ridotti, quando tale soluzione è attiva, uno delle due valvole d'aspirazione di ogni cilindro si chiude dopo che il pistone ha iniziato la risalita verso l'alto e la fase di compressione, in questo modo una parte della miscela, che è entrato in camera di combustione è costretto a ritornare di nuovo nel condotto d'aspirazione.

In questo modo, il motore "emula" uno spostamento inferiore rispetto al suo effettivo uno (il suo funzionamento è simile a un motore a ciclo Atkinson, irregolare con compressione e colpi di combustione), il che riduce il consumo di carburante e aumenta la sua efficienza, durante l'operazione con la "economia camme", la (by-wire o comando tramite fili) acceleratore a farfalla è tenuto pienamente aperto, in modo da ridurre le perdite di pompaggio.

Secondo Honda, questa misura da sola è in grado di ridurre le perdite di pompaggio del 16%, in più con un elevato regime e forti carichi, il motore ritorna nella sua "normale camme" (funzionamento normale), e funziona come un normale ciclo Otto 4 tempi motore, questa implementazione di i-VTEC è stato inizialmente introdotto nel motore R18A1, che si trovano sotto il cofano della ottava generazione della Civic, con un dislocamento di 1,8 L che produce 140 CV, recentemente è stata rilasciata un'altra variante, il 2,0 L R20A2 capace di produrre 150 CV, che i poteri EUDM versione del tutto nuova CRV.

Con la continua introduzione di molti sistemi diversi del sistema i-VTEC, si può supporre che il termine è ora un catch-all per il controllo creativo della valvola per le tecnologie Honda.


I-VTEC I  [modifica]
L'Honda i-VTEC I è una variante della serie K-DOHC famiglia di motori a benzina con iniezione diretta, fece il suo debutto nel 2004 alla precedente generazione di Honda Stream MPV 7 posti, in Giappone, ma attualmente si usa un'altra versione, da 2,0 litri, la serie R-i-VTEC SOHC.

Il motore caratterizzato la capacità di utilizzare miscele aria-carburante ultra-magre, di circa 65:1, molto più magre rispetto al motore a iniezione diretta, con un consueto rapporto di 40:1, e naturalmente, sono molto più snello rispetto al rapporto stechiometrico aria-combustibile miscela di 14,7:1, questi rapporti così magri permettono di risparmiare carburante, il cui consumo è sceso a 15 km/litro, con potenze di circa 155 CV.


Advanced VTEC  [modifica]
Il 25 settembre 2006 il comunicato stampa ha annunciato il lancio del motore VTEC Advanced di Honda, il nuovo motore combina variazione continua, alzata della valvola e del VTC (Variable Timing Control), questo nuovo sistema permette il controllo ottimale delle valvole d'aspirazione e in risposta alle condizioni di guida, il raggiungimento di una migliore efficienza di carico per un significativo aumento della coppia a tutte le velocità del motore.

Con un basso e medio carico, le valvole sono impostate per una ridotta apertura (alzata) e per una chiusura anticipata, per ridurre le perdite di pompaggio e migliorare il risparmio di carburante, in confronto al 2.4L i-VTEC questi progressi pretendere di aumentare l'efficienza energetica del 13%, inoltre Honda sostiene che il nuovo motore soddisfa anche emissioni di gas di scarico compatibile con gli standard EPA - LEV2-ULEV regolamentari giapponese e del Ministero della Terra, per infrastrutture e trasporti requisiti per veicoli a bassa emissione, con livelli di emissione del 75% inferiori a quelli richiesti dagli standard del 2005, questi motori Advanced VTEC dovrebbero andare in produzione per i modelli del 2009.

Re: Hyundai Vs Celica su Elaborare

Risposta n. 25
Micky... semplicemente il meglio!

Re: Hyundai Vs Celica su Elaborare

Risposta n. 26

tutti dicono che ci sono problemi con le valvole, ma come mai ora nei concessionari toyota si trovano delle corolla 1.6 e 1.8 vvti con l'impianto gpl montato e garanzia toyota valida ?? Il 1.8 vvti corolla è lo stesso motore che monta la celica, un po' castrato per le normative euro4. Ho chiesto se l'impianto gpl non da problemi, c'è solo l'obbligo di registrare le valvole ogni 30.000 km !
Questo come ve lo spiegate ?


Solo per puro marketing commerciale, ora tutte le case stanno spingendo sul gpl e metano dopo che la mucca del diesel (naftone) sta finendo il latte......come se non lo sapevano che con il restringersi delle norme il naftone aveva problemi...in piu' il prezzo del gasolio ha ragiunto la benza.

Loro ti danno la garanzia sul gpl anche se non lo montano loro ma lo fanno montare da un installatore....stesso discorso per opel, VW e addirittira Ford.
Sicuramente avranno modificato le sedi delle valvole (ford e forse Toyota) ma cio' non toglie che si possano avere comunque dei problemi in base alle tente variabili...installatore, autista della vettura, tipo di impianto.

Sul forum omniauto del gas ci sono molte opel  che hanno avuto dei problemi e se ne sentono di tutti i colori anche di altre marche.

Diverso il discorso se l'impianto è montato in fabbrica dalla casa, vedi Fiat con il metano, Renault con il gpl e qualche altro modello (mi sembra il VW touran).

Infatti gli incentivi in questo caso sono piu' alti.

Intanto ho superato i 50 mila km a gpl.... (good)  (sgraat sgraat)

Re: Hyundai Vs Celica su Elaborare

Risposta n. 27

Registrare le valvole vuol dire che cmq c'è o si vuol scongiurare un'usura anomala... o una "sregistrazione" delle stesse... e per sicurezza le voglion registrare... mmm... strano.
Cmq sia registrarle non è una cattiva cosa alla fine, la coupe hyundai dovrebbe registrarle ogni 10 o 20000 km mi sembra... per cui direi che alla fine va bene.


Ma il nostro motore ha le punterie idrauliche quindi sono autoregistranti.

Forse parli del 2.0  ;)

Re: Hyundai Vs Celica su Elaborare

Risposta n. 28
Si, parlo del 2000 che non è autoregistrante... e comunque... LA FIAT CON IL METANO e soprattutto con la MULTIPLA ha sofferto per molti anni per la rottura delle TESTE!!! di quell'orribile macchina... il mio installatore si era scocciato di sostituirle!

Cmq spesso il problema viene dall'installatore... oltre che dalla vettura....


Re: Hyundai Vs Celica su Elaborare

Risposta n. 29
Purtroppo accade molto spesso!!!
Un mio amico sulla suzuki ignis aveva fatto montare l'icom JTG a iniezione liquida che hai anche tu master, e ha avuto un sacco di problemi (premetto che prima era perfetta), addirittura alla fine gli si è tipo otturato uno dei tubi del collettore di scarico, e ha mandato a p.....e il catalizzatore... probabilmente girava troppo grasso, colpa dell'installatore di sicuro!
Senza contare il fatto che sostituendo i cavi candela e le candele con modelli per il GPL avrebbe migliorato molto la situazione, ma l'installatore ha detto che era uno spreco di soldi..
Il bello è che a scopo cautelativo aveva chiamato direttamente la ICOM per farsi dare il nome di un installatore affidabile, anche nel raggio di 30-40km. Gli è stato consigliato sto tipo... NC