Forum Hyundai Racing Club

Apro questo topic per questo motivo.
Le coupe, soprattutto le più vecchie, soffrono di eccesso di consumo e avendo una miscela molto grassa perdono anche cv preziosi.
L'ho visto oramai su tante auto e lavorando meccanicamente una testa di un 1600 ho trovato talmente tanti residui carboniosi che mi confermano quanto detto sopra.

Poichè la tecnica di smagrire la benzina di molte centraline aggiuntive è modificare il segnale del MAP (sensore di pressione assoluto) stavo valutando l'opzione di poterlo modificare senza ricorrere ad una centralina ma semplicemente modificando il funzionamento del sensore stesso.

Ho trovato i dati medi su cui dovrebbero funzionare i sensori:

Questa tabella l'ho trovata qui: https://injector-rehab.com/shop/mapsensor.html

Ipotizzo che il valore massimo sia raggiunto abbastanza in fretta e che le centraline interpretino troppo presto il carico massimo.
Per cui vanno in protezione iniettando tanta benzina per salvaguardare il motore.

Da una prima ricerca riuscirei a spostare il fondo scala non a 15 psi ma a 16,7, ovvero da 1,04 bar del fondo scala, a 1,15, quindi un 10% in più.
Ho trovato anche qualcosa per arrivare anche a 1,3 bar, circa (18,8 psi), di fondo scala.

La differenza della modifica che ho in testa è quella di convertire il nostro sensore di pressione assoluta da analogico a digitale, quindi aumentando la precisione del valore in modo determinante.
Questi sensori sono già usati nei moderni sensori di pressione assoluta, sicuramente più veloci e precisi di quelli che vengono montati oggi nelle vecchie auto.

So già come fare, ma ci vorranno almeno 1-2 mesi perchè i componenti vengono dalla cina e non ho fatto spedizioni celeri.

Che ne pensate?

Ottimo, sono molto curioso anche perché non ci capisco granché di questi sensori.
Tienici aggiornati.

ANALISI FUNZIONAMENTO CENTRALINA

In questi giorni che attendo l'arrivo dei componenti sto contemplando alcune considerazioni sul funzionamento del MAP e della ECU.

MAP Al minimo = avremo una tensione più o meno di 1,5-1,7 Volts - DEPRESSIONE MASSIMA
MAP a farfalla spalancata = sarà vicino a 5 volts (immagino 4,5-4,6). - DEPRESSIONE MINIMA (Pressione atmosferica)

Valutando con i calcoli l'effettiva grandezza della valvola a farfalla delle nostre auto... risulta che:
Motore 1600 = diametro di 44 mm se raggiungesse i 7500 giri, 43 se raggiungesse i 7000 giri. un 2000cc sta sui 48mm
(link qui: https://www.hyundairacing.it/index.php?topic=2822.msg27820#msg27820 )

Altro calcolo approssimativo indica:
0,4* Radice quadrata di (Litri X giri), un 1600, dal calcolo a 7000 giri, dovrebbe avere 42mm, a 6500 siamo a 40,7mm.
Facciamo il calcolo per un 2000cc: 0,4* Rad (2x6500)=45mm

Hyundai ha messo sul 1.6, 2.0 e anche il 2,7 un 50mm (Tutti uguali)...
All'apertura della farfalla avrò rapidamente la massima pressione atmosferica, avrò una condizione di massimo carico teorico anche a rotazioni più basse perchè avendo un 50mm ho un passaggio d'aria troppo elevato che indica alla ECU il massimo sforzo.

Di conseguenza la mappa interpreta per il 1.6 e per il 2.0 una situazione dove dovrebbe iniettare tanta benzina ma che in realtà potrebbe essere parzialmente falsata.

Le aspirate Hyundai hanno due mappe, mappa di carico parziale e mappa di carico massimo.
Quella parziale permette di autoregolarsi e gestirsi con gli adattatori.
Quella di carico massimo è fissa e il software la gestisce in determinate condizioni con ingrassatori o meno a seconda di come hanno gestito i programmatori coreani.
Esempio:
1) 4000 giri, MAP DICE che sono al 75% = buone prestazioni perchè comunque parzializza Mappa carico parziale.
2) 5000 giri, MAP 85% = prestazioni ottimali perchè ancora in mappa carico parziale
3) 5500 giri, MAP 100% = Prestazioni scarse rispetto al reale perchè passa in mappa massimo carico e ingrassa tanto.

In realtà con una farfalla più piccola e calibrata il map poteva leggere ancora 85% quindi avrebbe dosato meno benzina e non il massimo della benzina, paradossalmente ottimizzando la prestazione e non eccedendo nell'iniezione.
Ma la farfalla al massimo dell'apertura (più grande del necessario) ha tolto totalmente pressione al MAP che legge massimo carico.

Infatti le centraline Piggy Back che intercettano i segnali dei sensori e li modificano facendoli "mangiare" alla centralina andando a dire alla centralina quanto deve essere a determinati regimi e carichi, quindi di conseguenza, modificando il sensore, dovrei fare la stessa cosa.
La differenza base è che il sensore leggendo al minimo o ai medi regimi un carico più basso potrebbe smagrire ma la lambda segnalerà se giro troppo magro e andrà ad ingrassare dove c'è bisogno.
Agli alti regimi dovrebbe invece dare meno benzina rispetto a quello che è adesso pur mantenendo la portata dell'aria che non farà certo male.

Aspetto commenti su questo mio ragionamento della gestione del motore delle coupe aspirate.

Per me è arabo  (wall!)

Provo a spiegare... è un pò complesso.

La ECU Ragiona in modo semplice: controllo l'apertura farfalla, controllo la pressione nel collettore e guardo la lambda.
La farfalla mi dice che è aperta.
La pressione del collettore mi dice che ho un passaggio d'aria e mi permette di capire quanto "carico" ha il motore
La lambda mi dice se giro con poca o troppa benzina.

Detto questo la ECU che è stupida ragiona in questo modo.
Ho la farfalla aperta... quanto è aperta? e a quanti giri sono?
Se è aperta TOT e se i giri sono X il motore che fa?
Sforzo tanto? --> dai tanta benzina.
Sforzo poco? --> dai meno benzina.

Il map dice alla centralina quanto il motore sforza.
Se legge male... la centralina butta dentro tanta benzina o troppo poca.
Se va a fondo scala la centralina va in "BOOST" se è predisposta a questo.
La mia centralina e le vecchie coupe usano questo Boost...
Eccedendo con la benzina si evita il surriscaldamento (principio di conservazione e affidabilità del motore)

Analizzando il motore che ho, aprendo la farfalla, il passaggio d'aria è tale che riempie troppo il collettore e non ho sufficiente depressione per cui il sensore vede un carico del motore più elevato rispetto alla realtà, per cui dice alla centralina un dato che viene interpretato come "BUTTA DENTRO PERCHE' STAI SFORZANDO".

Una soluzione è dargli tanta aria da bruciare la benzina, ma Hyundai ha fatto in modo che la benzina fosse più di quanto possa mandare aria.
Quindi fino ad un certo punto posso beneficiare di questo boost perchè mi permette di prendere qualche cv sostituendo o modificando l'aspirazione.
Purtroppo non si arriva a mandargli sufficiente aria per consumare efficacemente tutta la benzina iniettata.

E la lambda rincorre sempre la carburazione senza raffinarla (ma fino a circa 5000 giri, oltre si disattiva).

Questo avviene perchè nei vecchi modelli di coupe il collettore di aspirazione e farfalla erano, per ragioni commerciali, uguali per tutti, per il 1.6cc... il 1.8cc... il 2.0cc e come farfalla anche per il 2.7 (tutte 50mm).
Il 2.7cc V6 invece avrebbe goduto parecchio invece di un 55/60mm.

E' un concetto non semplice... e difficile da spiegare su carta, lo capisco.

Modificando il sensore il mio scopo è dire alla centralina che il motore sforza meno e quindi smagrire, conscio che la lambda correggerà eventualmente la carburazione e sperare che il salto tra mappa di pieno carico dove attiva il boost si sposti di un 500-1000 giri in modo che intervenga realmente là dove il regime è più alto e quindi dove è realmente corretto farlo.

Effettuerò i test con lettore stechiometrico a vista per vedere se effettivamente si comporterà come ipotizzo o se non cambia gran che.

Beh, io credo in Dio e credo in te.
A te credo un po di più...
Quindi l'unico commento è, ho fede in te.
Quello che fai si può applicare anche al Tuscani? Viaggiano sui medesimi valori?

Ciao a tutti ragazzi.
Allora... mi è arrivato il sensore di pressione nuovo.


Avevo ordinato un sensore di sostituzione interno, tuttavia su un suggerimento non completo di @MattPZ mi è venuta l'idea di usare un partitore di tensione con resistente per ridurre la tensione della percentuale cercata (che in questo caso è circa il 15% del totale).
Per prima cosa ho fatto la verifica se i valori del map fossero o meno lineari, quindi ho verificato a mano facendo un diagramma.

Verificato che fosse lineare (secondo i dati di qualche post sopra) ho realizzato che poteva essere sufficiente effettuare il partitore tramite componenti passivi, per cui ho dapprima aperto il sensore:



Dentro c'è posto... poi fatto un calcolo con le resistenze.
Ho inizialmente valutato di avere una resistenza (molto commerciale) di 2,2Kohm... per trovare una resistenza adeguata dopo per arrivare al 15%.
Poi non avendo la resistenza piccola giusta ho trovato altre resistenze che avevo in casa.

Dovevo quindi fate un test ripetibile e valido, ricordandomi di avere una pompa a depressione per acquari (quelle per mandare l'ossigeno) ho usato quella e nonostante sia molto debole lavorando a 5 Volts anzichè a 12.... mi ha permesso di avere una misura fissa attendibile.

I test che ho fatto sono stati a 4,8Volts (Vin) e a 5 Volts (Vin).
Il risultato è il seguente:
Con tensione di alimentazione 4,8Vin


Con tensione di alimentazione di 5 Volts invece il risultato è stato il seguente (con pompa che ovviamente tirava qualcosa di più)


Ho applicato poi il partitore a entrambe le configurazioni.

To be continued...

Il risultato è stato incoraggiante, in quanto l'applicazione del partitore ha portato i risultati sperati.
Ecco il risultato:
Con tensione di ingresso 4,8:


Con tensione di ingresso 5 volts:


Il risultato è stato una riduzione del segnale tra il 16 e il 17% circa.


Quindi credo che applicando all'interno del sensore un partitore di tensione (lo spazio c'è) con queste resistenze si possa falsare il valore in modo adeguato per fare un test ed evitare di sostituire interamente il chip che tra l'altro è più costoso di 3 resistenze.
Il grosso adesso è riuscire a fare il tutto, sicuramente mi impegnerà un pò di tempo nella realizzazione manuale del tutto che non è proprio agevole.
Appena l'avrò realizzato installerò il lettore stechiometrico e testerò il tutto con il sensore nuovo.

To be continued...

Aggiornamento.
Oggi ho collegato di nuovo il sensore all'alimentatore 5Volts all'alimentazione e alla mia pompetta del vuoto.
La pompa in pratica simula il motore che aspira che "tira" aria... il motore quando ha la farfalla chiusa tenta di aspirare... quindi crea una pressione negativa nel collettore di aspirazione, quasi il vuoto per capirsi, come se fosse un asmatico.

La pompa di depressione non ha grande forza... ma mi aspettavo un cambiamento almeno minimale nei valori del sensore..

Con pompa di depressione accesa = 4,2 volts.
Con pompa di depressione Spenta = 4,2 volts  :'(
Rimane assolutamente a 4,2Volts a pressione atmosferica, la cosa mi fa rimanere un pò perplesso.
Devo fare due test con il sensore montato per capire cosa cambia e i valori a motore acceso.
Inoltre con il sensore di pressione originale non aperto devo verificare la tensione di uscita in modo da capire se a pressione atmosferica che tensione ho.

Ho ricevuto anche il sensore di pressione digitale che avevo acquistato.


I segnali sono i seguenti:


To be continued

Trovato il problema, i segnali che avevo trovato non erano nella giusta posizione, ho sbagliato la lettura dello schema elettrico.
Ecco lo schema per tutti così che non si sbagli:


A motore al minimo il valore del sensore originale è 1,1volts circa.



Dopo pranzo farò nuovamente alcuni test con la pompa, ora che ho scoperto il problema.

To be continued

Allora... fatto prove e disastri... ecco cosa ho combinato nel pomeriggio.

Collegato tutto correttamente e ho finalmente misurato segnali positivi.
Ecco qua, con pressione atmosferica al livello quasi del mare segnava 4,8-4,78 volts. (100% carico: 100Kpa o 1 bar - 14,5Psi)


Poi ho acceso la pompa dell'aria che tirando mi ha permesso di andare da un minimo di tiraggio che faceva segnare 2,1 con pompa al minimo e 1,99 con pompa alla massima potenza. (da circa 42 a 38-39% del carico - 45-50Kpa - 0,5 bar)
Ricordo che se il tiraggio è tale da avere il vuoto assoluto il sensore segnerà 0Volts. (0.1bar)
Con un motore al minimo con una forza di tiraggio elevata il sensore segnerà 1-1,1 Volts. (circa il 20% - 0,3 bar)
Se il motore è al massimo regime e l'aria che passa è tanta con farfalla completamente spalancata il valore sarà più vicino a 4,8Volts.


OPS... HO CAUSATO UN DANNO AL SENSORE
Stavo per posizionare le resistenze per vedere come si comportava con queste e non mi sono accorto di aver lasciato il tester in modalità misura Ohm... e collegando i puntali per verificare le tensioni... SPAM! Sensore fulminato (wall!)
Ci può stare... per questo avevo acquistato un sensore extra per non lavorare sul mio  ;8)

Quindi ho deciso di passare al piano B

Ho preso anche il seguente sensore "MPXH6115A"
Il pdf è il seguente:

Riprendendo la teoria: la centralina dosa la benzina in base al carico letto:
--> con valori bassi letti dal sensore metterà meno benzina
--> con valori alti del sensore metterà più benzina.
Ipotizzando che il sensore legga un valore troppo elevato (in base al rapporto stechiometrico e ai consumi rilevati) andando a ridurre il segnale di una lieve percentuale potrebbe migliorare la gestione carburante, ingannando di fatto la centralina e imponendogli di dosarne meno.
Tuttavia non preoccupatevi, la sonda lambda correggerà eventuali cicli troppo magri ;)

Il sensore MPX lavora con i 5 Volts come il sensore originale, ed ha un fondoscala non a 1 bar ma 1,15bar, quindi misura un 15% in più con 5Volts, oppure se volete, misura alla stessa pressione un valore di segnale del 15% in meno.
Questo, rispetto alle resistenze, è preferibile poichè permette di gestire anche una lieve sovralimentazione d'aria.

Le resistenze agiscono esclusivamente sui valori massimi gestibili dal sensore originale perchè se il sensore legge fondo scala il partitore farà uscire un 15-16% meno... se però ho tanta aria in più (es: siete a tavoletta oltre i 160km/h) il rischio è che poi vada a girare magro per la gran quantità di aria potrebbe addirittura spingere un pò (magari 0,1bar).
Con l'MPX in caso di lieve sovralimentazione il valore di uscita aumenterà permettendo di gestire la benzina più correttamente.

L'uso del sensore è la scelta più pulita ma anche più costosa perchè costa da 10 a 20 euro solo il chip.

Ecco alcune foto, Il sensore originale rimosso.

Quali sono stati i risultati? Eccoli qua:

Il valore con la pressione atmosferica è di 4,13 volts (83-85%) contro 4,79 (100%) del sensore originale, circa il 14% in meno


Accendendo la pompetta e tenendola al minimo il risultato è 1,889 (<40% del carico) vs 2,119 (circa 43%) dell'originale, circa il 11% in meno di segnale ma il risultato è poco attendibile perchè la pompa lavorava male sotto tensione.


Accendendo la pompetta al massimo (14,5 volts) il risultato è più stabile, simulando una chiusura maggiore della farfalla avendo più depressione:  corrispondeva a 1,734 (35% del carico) vs 1,994 (40% del carico), circa il 13% in meno di segnale.


In pratica le letture sono tra il 13 e il 15% in meno...
Da quanto sembra il segnale dovrebbe influenzare maggiormente agli alti carichi che non ai bassi, quindi a percorrenze con farfalla parzializzata il cambiamento sembra limitato guardando la percentuale di carico della tabella, invece ai regimi più alti la differenza è maggiore e più importante che è quello che cercherei, spostando di fatto il passaggio alla mappa di pieno carico ad un regime maggiore e realmente dove serve.

Ora non resta che poter fare un test effettivo sull'auto ma occorre montare un lettore stechiometrico e vedere come va l'auto prima facendo alcuni test di percorrenza.
Sfortunatamente occorre rimandare questa fase a quando si potrà girare poichè, oggi, 20 Marzo 2020 siamo tutti in quarantena... occorre sconfiggere prima il virus che sta colpendo tutta Italia e il mondo intero... quindi ci prepareremo per quando sarà possibile.

To be continued...

Grande, sono con te.

Poi se vuoi un sensore Tuscani, per la scienza..., dimmelo 😇

Sarebbe interessante poichè il sensore del tuscani è diverso, ma tieni conto che il tuscani ha una centralina più adattiva dei vecchi modelli, quindi potrebbe non necessitare, ma se te ne avanza uno posso provare a farlo, oppure ne cerchi uno su qualche sito e nell'acquisto me lo fai arrivare a me che ci lavoro.
Ma credo che si parli di tutto tra un bel pò... purtroppo... anche perchè temo che staremo fermi anche tutto aprile.

Ciao.

Volendo posso mandarti quello che ho tolto.

Quando impazzivo a cambiare sensori per metterli freschi.

E poi invece avevo il soffietto allo scarico bucato e la macchina buttava benzina a morire.

L'unica cosa è che provai a pulirlo e spruzzai qualcosa.  Non ricordo cosa, sul sensore proprio.

Nella speranza non gli sfalzi la lettura.

Domanda : ma la Tuscani 2.0L ha il MAP ? Parlo della versione fino al 2005.

Si, ce l'ha ed è sul collettore di aspirazione nel mezzo, insieme al sensore di temperatura (sono integrati), quindi leggermente diversi rispetto al modello fino al 2001.

Ho scoperto guardando vari manuali di officina che dopo il 2001 Hyundai deve aver capito che l'uso di un map da 1 bar sulle auto aspirate portava dei limiti... il map da 1 bar, precisamente 105Kpa (1,05 bar) era insufficiente perchè la pressione atmosferica è 1,01 bar.
Se si viaggia però ci può essere la condizione di una lieve sovralimentazione dovuta all'aria che sul frontale spinge sulle bocchette.
a farfalla spalancata con 1 bar si raggiunge subito il fondo scala (anche a 2000 giri per accelerare si può avere la farfalla spalancata) e la gestione del motore è più difficile perchè non ho molto margine, per la centralina si può avere una fase di carico 100% anche nei transitori dove invece non è così.

Di conseguenza le centraline più moderne (a partire dal Tuscani 2002) hanno un MAP da 120 Kap, quindi 1,2 bar di fondoscala.
Questo permette di avvallare il discorso che ho portato avanti io, ovvero dare un segnale con fondo scala maggiore e dire alla centralina che effettivamente non ho così tanto carico perchè in realtà in effetti non ce l'ho, ma sono in una zona di transiente, ovvero carico parziale.

Le nuove mappe però lavorano diversamente dalle vecchie RD1 e RD2, ovvero se raggiungo 1,2 bar (quindi ho una sovrappressione eccessiva) e lo supero per oltre 4 secondi la centralina va in errore e stacca proteggendo, come se fosse un limitatore, il funzionamento del motore.
Questo è specificato molto bene nel manuale d'officina del santa fè 2000cc.
Il map da 1,2 bar è installato su tutti i Tuscani, sui Santa fe, sui Veloster con motore aspirato.
Diversa cosa per turbo che hanno MAP da 2 o 2,5 bar.
Infatti in questo caso il map lavora misurando la depressione prima dell'intervento del turbo tra 0 e 1 bar, dopo di che permettono di far lavorare la mappa con turbo fino ad una sovralimentazione d'aria, rispetto all'atmosfera, di 1-1,5 bar.
Ovviamente la mappa deve essere adeguata in anticipi e quantità di benzina ed è completamente diversa rispetto a quella di un aspirato.
Spesso occorre inserire un iniettore maggiorato per riuscire a iniettare a regimi relativamente alti il giusto quantitativo di benzina.

Per la cronaca ci sono in commercio MAP fino a 4 bar.

Saluti per adesso.

Infatti la mia il map non lo ha a differenza del 139 cv

La tua è la versione CVVT, dovrebbe avere oltre al variatore di fase e il debimetro...
Da alcune foto che ho trovato il map non si trova dove lo hanno i modelli precedenti (tappato).
Hai dato un'occhiata in giro per il vano motore intorno all'aspirazione?

PS: il manuale di cui mi hai detto per whatsapp fa riferimento al modello 2002-2005 non cvvt...
In linea generale è ok... ma non indica le procedure di smontaggio e revisione del variatore di fase, non dice nulla sull'attuatore dell'olio e sul tendicatena che nel tuo caso è idraulico (come per i 1600 dal 2005 cvvt) mentre i modelli precedenti è meccanico (ovvero la catena sta in tiro).

Aggiornamento.
Ho finalmente montato il sensore modificato (dopo varie problematiche risolte adesso ho una situazione abbastanza stabile).

Premessa (tanto per rinfrescare).
Il MAP dice alla centralina quanto carico ha il motore: meno legge come tensione, meno carico ha il motore, meno benzina tende a consumare.
Questo in mappa parziale ovvero quando stiamo con pedale fino a circa metà, non quando scanniamo ;)

Per questo quando si modifica l'aspirazione e si fa respirare molto di più il motore la lettura del MAP può essere influenzata e l'auto potrebbe arrivare a consumare di più (anche senza sfruttarlo).
Il mio sensore legge un 10-12% in meno, quindi fa capire all'auto che ha un carico corrispondente più basso, ovviamente questo per compensare quel che ho cambiato con la modifica consistente che ho adottato sull'aspirazione.

Il primo effetto del cambiamento del sensore è che nell'arco di 100 km il minimo tende leggermente ad andarmi giù e questo me lo fa anche quando stacco la batteria e si resetta l'adattatore... per il resto l'auto sembra andar bene.
Ma è sintomo che sta cercando di adattare i parametri alla nuova situazione letta.

Il lettore stechiometrico da molto grasso sempre adesso sembra essere solo un pò grasso ma non eccessivamente e tende a gestire meglio la zona "verde" ovvero quella corretta.

Se affondo il gas e salgo di giri invece bypassa i sensore e va di mappa Massimo carico, quindi grassa è e grassa rimane, li ci posso far poco.
Per adesso la sperimentazione del sensore va avanti... credo che dovrò almeno fare un 1000 km per capire se consuma meno realmente.

To be continued.

Aggiornamento.
SENSORE TIBURON MODIFICATO:
Ho montato il sensore modificato e sembra che giri perfettamente, anzi mi sembra che consumi realmente meno, tuttavia è ancora presto riuscire a dare una recensione completa.

SENSORE MAP TUSCANI, Test apparentemente non buono a banco.

Nel frattempo ho comprato alcuni sensori dell'auto Tuscani: 39300-38110 39300-22600
Poichè dal manuale di officina risultava che il sensore potesse arrivare a leggere 1,2 bar anzichè 1,05... adattando il sensore ai modelli precedenti avrei faticato meno rispetto a modificare il sensore originale della tiburon.
Purtroppo non ho riscontrato lo stesso funzionamento del sensore originale della tiburon.
A pressione atmosferica, alimentandolo, ottengo una tensione fissa di 0.65volts che sarebbe la tensione anche indicata da manuale senza accendere l'auto.
Essendo il sensore progressivo avrei dovuto leggere senza carico un valore vicino ai 4 volts poichè la pressione atmosferica corrisponde a 1 bar circa contro 1,2 di fondoscala.
Questo non è successo.
Ho deciso di distruggere un sensore e guardare cosa fosse alloggiato al suo interno ed ho trovato un "us9111 h158".
https://datasheetspdf.com/pdf-file/675681/pravance/US9111/1 in allegato anche.

Questo sensore funziona in mv di uscita ovvero c'è un carico che viene applicato dalla centralina che legge la tensione in mv.
Non riesco a leggere quindi una tensione come quella indicata dal manuale.
E anche il manuale non lo vedo perfettamente affidabile.
Il sensore non mi restituisce una tensione oltre 0.65Volts.
La resistenza misurata è completamente diversa.
Rimango abbastanza perplesso, o ho sbagliato qualcosa oppure non lavora come il precedente o come ho trovato nel manuale che ho a disposizione.

Quindi ritengo che questa scappatoia di utilizzare il sensore del tuscani (che è già a 1.2 bar e sarebbe stato ottimo) non posso usarla e devo tornare alla modifica del sensore alla vecchia maniera, ovvero usando un chip esterno e saldandolo allo stesso al posto del vecchio.

Per questo ho provveduto ad acquistare 5 chip nuovi che mi arriveranno a fine ottobre per procedere alla creazione di alcuni sensori.
Il costo di questi chip è abbastanza alto, ma se tutto andrà per il verso giusto si dovrebbe migliorare il consumo di carburante e le prestazioni, quindi si ripagheranno da soli.

To be continued...

Per correttezza ecco il pin del map tuscani.
Include anche il sensore di temperatura.
Per semplicità:
Pin 1: segnale Sensore map
Pin 2: 5Volts alimentazione
Pin 3: Segnale sensore temperatura
Pin 4: massa o terra.

Può essere che ci sia un salto di generazione... ma mancandomi una tuscani su cui prendere i valori tra massa e il pin 1.