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Topic: Riprogrammazione centralina o moduli aggiuntivi ? (Letto 19730 volte) Topic precedente - Topic seguente
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Re:Riprogrammazione centralina o moduli aggiuntivi ?

Risposta n. 15 –
Ecco la traduzione riguardo l'importante articolo che hai trovato sulla Wastegate !


The Hyundai Genesis Coupe 2.0T engine is new to the North American market (introduced during MY2010) is a relatively new tuning platform, and for some people, it's their first turbo car and tuning it can be tricky.

Traduzione: Il motore della Hyunday Genesis Coupe 2.0T è nuovo per il mercato nord Americano e rappresenta quindi una nuova piattaforma di tuning e per alcune persone la prima auto turbo e la sua elaborazione potrebbe risultare complicata.

The HGC 2.0T engine incorporates a turbocharger that has closed loop boost. This means, during driving, the ECU actively observes and controls the boost curve across the RPM band depending engine temperature, gear used, as well, as load condition, all the time. The ECU is able to control and affect actual boost achieved via several primary control devices, namely the wastegate actuator, the boost control solenoid connected to the actuator, the diverter valve (also called the BOV or dump valve), the diverter valve control solenoid, and the electronically controlled throttle plate (drive-by-wire).

Traduzione: Il motore dell’HGC 2.0T incorpora un turbo compressorre dotato di “Close loop boost”. Ciò comporta durante la guida che, l’ECU controlla costantemente la curva della spinta del turbo attraverso i giri motore in funzione della temperatura del motore, la marcia inserita, oltre alle condizioni di carico. L’ECU è in grado di controllare e adeguare spinta massima del turbo attraverso diversi parametri denominati:
“attuatori westgate”;
“solenoide di controllo della spinta” connesso all’attuatore;
“valvola deviatrice” (anche detta BOV o valvola di scarico);
“solenoide di controllo della valvola deviatrice”;
“piastra della valvola a farfalla a controllo elettronico”.


The ECU will generally refer to its boost control map (in its flash memory) in order to determine the proper amount of boost to run and electronically oscillate the boost control solenoid which in turn gets the wastegate actuator to regulate the turbo to make the proper amount of boost. The MAP sensor mounted at the intake manifold measures actual boost and tells the ECU if proper boost level measured is correct.

Traduzione: L’ECU fa generamente riferimento alla sua mappa di controllo della spinta del turbo (caricata sulla sua menoria flash) al fine di determinare il giusto ammontare di spinta da erogare e l’oscillazione del solenoide di controllo della spinta che governa l’attuatore della valvola westgate. Il sensore di mappa montato sul collettore di aspirazione misura la spinta del turbo e richiede all’ECU se il livello misurato è corretto.

The ECU's current state of tune will have a "mapped range" of acceptable boost levels. The peak boost limit values are programmed into the ECU tables. In the event the ECU sees too much boost (via the MAP sensor) for a given driving condition, it will generate an "overboost" alarm within the internal ECU logic system. At this point the ECU may choose to command the boost control solenoid to run "less duty" is order to try to reduce the net boost to the engine. If that still does not cause boost pressures to drop within a range accepted by the ECU, the ECU at this point might command the BOV valve to go open via the control solenoid as an effort to bleed off the excess boost. If that still fails to reduce boost to an acceptable range, the ECU can command the throttle plate to close (even though you foot at full throttle position) in effort to prevent air from entering the engine and thus boost is reduced.

Traduzione: L’ECU prevede un range determinato di valori di spinta. Il limite massimo di spinta ammesso è mappata al suo interno. Nel caso in cui l’ECU rilevi un valore oltre la soglia massima ammessa (attraverso il sensore di mappa), verrà genererato un errore di “overboost” all’interno del sistema logico dell’ECU. A questo punto l’ECU comanderà il solenoide di controllo della spinta di ridurre la spinta del turbo. Nel caso tale intervento non risulti sufficiente, allora comanderà la valvola BOV di aprirsi attraverso il suo solenoide di controllo per smaltire l’eccesso di spinta. Nel caso anche questo tentativo fallisse, l’ECU chiuderà allora la valvola elettronica dell’acceleratore.

The ATP high pressure wastegate actuator allows you to overcome the issue of boost drop-off at high RPM's. The high pressure actuator has a much stiffer spring that can keep the flapper valve on the gate shut at high RPM's and high exhaust pressure conditions. This means the turbo can theoretically hold more boost through the entire RPM band. There are two possible ways to use the high pressure wastegate actuator on the HGC 2.0T engine to tune or set boost:

Traduzione: L’attuatore ad alta pressione della westgate (denominato ATP) consente si superare il problema del calo di spinta agli alti regimi. L’attuatore ad alta pressione ha una molla ad alta pressione in grado di tenere chiusa la westgate agli alti regimi motore e alta pressione dei gas di scarico. Ciò mette il turbo nelle condizioni di erogare più spinta attraverso tutta la gamma di giri del motore. Ci sono due modi di utilizzare l’attuatore ad alta pressione della westgate sulla HGC 2.0T per configurare la spinta del turbo:

Option 1: Fixed level Boost control. This involves using the actuator to dial in a fixed boost level. For example, you can adjust the actuator arm length to achieve 12 psi. It becomes the minimum and the maximum boost level and the turbo/wastegate combo is mechanically regulated to run 12 psi of boost every time you get on full throttle. In this scenario, you have to disable the ECU's ability to control the wastegate actuator via the boost control solenoid. This is achieved through routing the wastegate pressure signal hose directly from the side of the compressor to the wastegate actuator pressure nipple and bypassing the boost control solenoid entirely. You can leave the electrical plug to the solenoid plugged in, but NOT run the wastegate pressure/vacuum hose through the solenoid itself.

Traduzione: Opzione 1: Fissare il controllo della spinta del turbo. Questo comporta l’uso dell’attuatore per richiedere un livello fisso di pressione. Per esempio, si può aggiustare la lunghezza del braccio dell’attuatore per raggiungere i 12 psi. Così facendo il valore minimo e quello massimo di pressione del turbo coinciderebbero (12 psi) tutte le volte che si spinge a tavoletta l’acceleratore. In questo scenario, bisogna disabilitare il controllo da parte dell’ECU dell’attuatore della valvola westgate attraverso il solenoide. Ciò è possibile ruotando il regolatore del segnale di pressione della westgate sul lato del compressore baipassando il solenoide di controllo della pressione. Si può lasciare inserito lo spinotto del solenoide, ma non eseguire il controllo di “pressione/vuoto” del tubo con il solenoide stesso.

One of the biggest benefits of running a fixed boost control is predictability. Since boost is mechanically set, the target boost level is always going to be the same regardless of engine temperature, gear, or climate.

Traduzione: Uno dei maggiori benefici di questo approccio è la prevedibilità. Con la pressione settata meccanicamente, il livello di spinta è sempre lo stesso, qualunque sia la temperatura del motore, la marcia inserita e la condizione climatica.

Option 2: Compounded high pressure boost control This involves leaving everything in the boost control system alone as is and then replacing the softer low pressure stock actuator with the higher pressure unit. This is NOT a recommended path. It creates a very unpredictable boost curve condition and can be very detrimental to the engine reliability. The reason is the ECU normally assumes that the actuator is a lower pressure unit with a 5 psi base. The boost mapping within the ECU also assumes that the actuator is a 5 psi base. Based upon that, the ECU oscillates the boost control solenoid at a certain frequency in order to achieve the target 10 psi boost. If you raise the base pressure to 12 psi, the same boost mapping (same frequency into the same boost control solenoid) will result in an exceptionally high boost level (upwards of 25 psi!).

Traduzione: Opzione 2: controllo di tipo misto dell’alto livello di pressione. Questo approccio non modifica nessun sistema di controllo della spinta del turbo e rimpiazza il software dell’attuatore a bassa pressione con quello ad alta pressione. Questo non è un approccio raccomandabile. Genera un’imprevedibile curva di erogazione della spinta e risultare molto dannoso per la longevità del motore. Il motivo è che l’ECU presume che l’attuatore sia uno standard tarato su 5 psi. Sulla base di ciò, l’ECU fa oscillare il solenoide di controllo della spinta con una certa frequenza al fine di raggiungere la soglia dei 10 psi di pressione. Se si alza la pressione a 12 psi, la mappatura finale della pressione raggiungerà l’eccezionale livello di 25 psi.

How does the ECU react to changes to the wastegate actuator arrangement?

Traduzione: Come reagisce l’ECU alla variazione della taratura dell’attuatore della westgate ?

The ECU is very sensitive to actuator adjustments and has the ability to pick up the most minute changes. It's very easy to throw the ECU into an overboost condition and cause an internal alarm. When the alarm occurs, the ECU will induce both boost and throttle cut which will ultimately reduce both boost and power to the engine.

Traduzione: L’ECU è molto sensibile alle variazioni dell’attuatore ed ha la capacità di rilevare anche le più piccolo differenze. È molto facile mandare lìECU in una condizione di overboost e generare un messaggio di errore interno.
Quando si genera il messaggio di errore, l’ECU agisce sia sul taglio pressione che sull’apertura della farfalla dell’acceleratore riducendo così sia la pressione del turbo che la potenza del motore.

This is why some people who have installed the high pressure actuator into their vehicle and have actually seen negative results. The actuator commanded more boost, the engine starts to build more boost, but the ECU says it will not "allow" any more boost.

Traduzione: Questo è il motivo per cui le persone che hanno installato un attuatore ad alta pressione sul loro veicolo ottengono spesso risultati negative. L’attuatore comanda più spinta, il motore comincia a generare più pressione, ma l’ECU non autorizza nessun altro incremento di pressione.

What is the fix?

Traduzione: Quale è la soluzione ?

The HGC 2.0T ECU needs a remap. Also known as a reflash or "tune". The parameters within the ECU needs to be changed to "allow" more boost under certain conditions. Certain upper limits have to be raised. Otherwise, with the ECU will be overly sensitive to any little change and will insert power reduction interventions anytime it sees "more flow". The HGC 2.0T engine needs this reflash more than any other vehicle we have seen in production. The stock ECU is just too conservative.

Traduzione: L’ECU della HGC 2.0T necessita di una rimappa. Anche conosciuta come “accordo”. I parametri interni della centralina devono essere modificati per consentire più spinta sotto certe condizioni. Bisogna innalzare i valori massimi ammessi. Altrimenti, con l’ECU così sensibile, ogni minima sollecitazione verrà bloccata con il taglio della potenza. Il motore della HGC 2.0T necessita di questa riprogrammazione più di ogni altro che noi abbiamo visto in produzione. L’ECU standard è tarata su valori troppo prudenziali.

On our own development car, we asked PowerAxle to sell us a basic reflash to the ECU that raises the "peak boost limit" to a value much higher than stock. As a result, we are able to set and run boost levels up to and over 25 psi without the ECU intervening at all. What ever boost level we want to set through the wastegate, the ECU will allow it and boost is consistent and flat. The erraticness in the boost curve simply does not exist.

Traduzione: Sulla nostra vettura di sviluppo, abbiamo chiesto alla PowerAxle la fornitura di una rimappa base dell’ECU in grado di innalzare il valore di picco massimo di pressione ammesso. Come risultato, siamo in grado di generare e gestire livelli massimi di pressione oltre i 25 psi senza incorrere nel taglio di pressione e potenza da parte dell’ECU. Qualunque sia il livello di pressione che vogliamo far raggiungere alla westgate, l’ECU non interviene e la spinta risulta consistente e piatta. Le irregolarità sulla curva di pressione semplicemente non esistono.

Spero possa essere utile !!!

:)

Re:Riprogrammazione centralina o moduli aggiuntivi ?

Risposta n. 16 –
la traduzione è utilissima e ci fa capire di quanto debbano essere bravi coloro i quali mappano le HGC..
in particolare con la wastegate più dura..dovranno per ragioni di forza maggiore agire sui sensori di pressione assoluta, ed innalzare il taglio della pressione turbo...
in quella occasione magari tolgono il primo limitatore di velocità impostato a 227kmh..
poi c'è nè anche un'altro se non erro a 250kmh..
comunque c'è un bel da fare... :) :) :) :) :)

Re:Riprogrammazione centralina o moduli aggiuntivi ?

Risposta n. 17 –
Veramente un bel report.
Se consideriamo che con lo scarico powermotive ha toccato quasi i 260cv tutto quanto detto torna come un orologio!
Complimenti ragazzi! Continuate cosi :)