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Topic: Revisione, elaborazione e swap a 2000cc di MasterPc (Letto 85399 volte) Topic precedente - Topic seguente
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Re:Revisione, elaborazione e swap a 2000cc di MasterPc

Risposta n. 120 –
A me interesserebbe sapere se qualcuno abbia mai rullato il 2.0 da 139 cv di serie.Io sul 2.0,con cambio punterie da idrauliche a meccaniche(pastigliette da 6mm Maserati), riprofilatura alberi a camme, lavorazione condotti aspirazione e scarico, volano alleggerito di 800 grammi, frizione rinforzata(+50/60kg di spinta, girando in città 500 kg in più non mi servivano e sarebbe diventata inguidabile), collettore di scarico 4-2-1 protoxide, cat 200 celle, terminale artigianale e mappa penso di non andare oltre i 160/165 REALI.Quando finirò comunque vedremo 👍🏼
 

Re:Revisione, elaborazione e swap a 2000cc di MasterPc

Risposta n. 121 –
Il 1600 a 150cv non so se ci si arrivi ma con una discreta lavorazione si potrebbe annusare... sulla carta.

L'ipotesi è stata che se io in pista sono arrivato senza perdite di potenza ad un regime di 7000 giri (motore e scarico ben caldi) e ho dimostrato di avere prestazioni pari o lievemente superiori ad un 2.0cc stock (almeno fino ai 170km/h dove poi la cubatura fa la differenza a vantaggio del 2.0)... lavorando ulteriormente sui condotti, aspirazione e con una mappa più specifica ottenere qualche ulteriore cv è fattibile.
Inoltre il 1600 ha una corsa corta per cui la potenza la sviluppa necessariamente più in alto e quindi in basso ha meno coppia sempre rispetto al 2.0.
Guardando la "carta", 139cv il 2.0, 115 il 1.6, almeno nei pressi di 140cv ci si può arrivare, magari 150 no... ma 145 potrebbe essere nelle corde con il 1600, poichè le luci non erano lavorate, il collettore di aspirazione faceva schifo e la mappa non era eccezionale (Ottima sotto ma troppo grassa dai 5500 giri in su).

Parlando di rulli e non di "cv alla carta" la mia aveva rullato un max di 112cv ai rulli con quasi tutte le modifiche ma senza mappa, dopo andava notevolmente di più, per cui ipotizziamo 125-128cv reali, i 130 reali sono avvicinabili con ottima erogazione e cv nei punti giusti se avessi fatto i lavori fatti adesso sul 2.0.

In Italia non so se si è rullato in modo affidabile il 2.0 stock , però in Usa e inghilterra uno stock va da 122 ad un massimo di 128cv reali con una media di 125, contro i 139 sulla carta: ecco che a tutti gli effetti le prestazioni del mio 1.6 risultano superiori o paritetiche al 2.0 stock ma con cambio un pelo più corto entro certe velocità risulta in vantaggio.
La velocità massima del 1600 mio era di tachimetro: 215 km/h e ci arrivavo in modo abbastanza simpatico, almeno fino ai 180-190.

Ipotizziamo gli stessi lavori sul 2.0... da 125 potrebbero essere sui 160 reali, 175 se si parte dalla irrealistica "carta".

Nel tuo caso la potenza assoluta potrebbe essere inferiore per un motivo molto semplice: hai un 4-2-1 che sposta la potenza massima in basso perchè predilige i bassi associato ad un corsa lunga come è il 2.0 otterrai come minimo un 10-15% in più di me ai medi regimi ma probabilmente un 5-7% in meno di me agli alti puri, questo perchè io ho un 4-1 artigianale (progetto Shark del 2005-2008) che aiuta tanto in alto ma non guadagno in basso come te, per contro ho un volano del 50% del peso che mi compensa in basso ma non raggiungerò probabilmente "MAI" la coppia che otterrai tu con la tua configurazione.

Tuttavia io rullerò alla fine dei giochi... e sono molto curioso di vedere che cosa accade realmente sotto il cofano in termini di numeri.

PS: attenzione ad alcuni banchi... un amico piemontese ha rullato 140 cv esatti e coppia nell'esatto punto dichiarato da hyundai quando invece aveva sostituito il 4-1 originale con il 4-2-1 protoxide che inevitabilmente sposta il regime di coppia, sintomo che alcuni usano mappe predefinite ad hoc per far contenti cerca i dati.
In pratica ti vendono quello che vuoi sentirti dire... quindi non sono reali!

Re:Revisione, elaborazione e swap a 2000cc di MasterPc

Risposta n. 122 –
Citazione da: MasterPc –
Il 1600 a 150cv non so se ci si arrivi ma con una discreta lavorazione si potrebbe annusare... sulla carta.

L'ipotesi è stata che se io in pista sono arrivato senza perdite di potenza ad un regime di 7000 giri (motore e scarico ben caldi) e ho dimostrato di avere prestazioni pari o lievemente superiori ad un 2.0cc stock (almeno fino ai 170km/h dove poi la cubatura fa la differenza a vantaggio del 2.0)... lavorando ulteriormente sui condotti, aspirazione e con una mappa più specifica ottenere qualche ulteriore cv è fattibile.
Inoltre il 1600 ha una corsa corta per cui la potenza la sviluppa necessariamente più in alto e quindi in basso ha meno coppia sempre rispetto al 2.0.
Guardando la "carta", 139cv il 2.0, 115 il 1.6, almeno nei pressi di 140cv ci si può arrivare, magari 150 no... ma 145 potrebbe essere nelle corde con il 1600, poichè le luci non erano lavorate, il collettore di aspirazione faceva schifo e la mappa non era eccezionale (Ottima sotto ma troppo grassa dai 5500 giri in su).

Parlando di rulli e non di "cv alla carta" la mia aveva rullato un max di 112cv ai rulli con quasi tutte le modifiche ma senza mappa, dopo andava notevolmente di più, per cui ipotizziamo 125-128cv reali, i 130 reali sono avvicinabili con ottima erogazione e cv nei punti giusti se avessi fatto i lavori fatti adesso sul 2.0.

In Italia non so se si è rullato in modo affidabile il 2.0 stock , però in Usa e inghilterra uno stock va da 122 ad un massimo di 128cv reali con una media di 125, contro i 139 sulla carta: ecco che a tutti gli effetti le prestazioni del mio 1.6 risultano superiori o paritetiche al 2.0 stock ma con cambio un pelo più corto entro certe velocità risulta in vantaggio.
La velocità massima del 1600 mio era di tachimetro: 215 km/h e ci arrivavo in modo abbastanza simpatico, almeno fino ai 180-190.

Ipotizziamo gli stessi lavori sul 2.0... da 125 potrebbero essere sui 160 reali, 175 se si parte dalla irrealistica "carta".

Nel tuo caso la potenza assoluta potrebbe essere inferiore per un motivo molto semplice: hai un 4-2-1 che sposta la potenza massima in basso perchè predilige i bassi associato ad un corsa lunga come è il 2.0 otterrai come minimo un 10-15% in più di me ai medi regimi ma probabilmente un 5-7% in meno di me agli alti puri, questo perchè io ho un 4-1 artigianale (progetto Shark del 2005-2008) che aiuta tanto in alto ma non guadagno in basso come te, per contro ho un volano del 50% del peso che mi compensa in basso ma non raggiungerò probabilmente "MAI" la coppia che otterrai tu con la tua configurazione.

Tuttavia io rullerò alla fine dei giochi... e sono molto curioso di vedere che cosa accade realmente sotto il cofano in termini di numeri.

PS: attenzione ad alcuni banchi... un amico piemontese ha rullato 140 cv esatti e coppia nell'esatto punto dichiarato da hyundai quando invece aveva sostituito il 4-1 originale con il 4-2-1 protoxide che inevitabilmente sposta il regime di coppia, sintomo che alcuni usano mappe predefinite ad hoc per far contenti cerca i dati.
In pratica ti vendono quello che vuoi sentirti dire... quindi non sono reali!


Per quanto riguarda il 1.6 in pista, penso che faccia tanto la coppia fornita dal volano alleggerito!Però a livello di cv è diverso, per quello dicevo che senza interventi estremi il 1.6 raggiungerebbe difficilmente quelle potenze...
Comunque sono curiosissimo di vedere i dati del tuo 2.0 aspirato rullato a confronto col mio!! Anche se per me ci vorrà ancora qualche mese 😭

Re:Revisione, elaborazione e swap a 2000cc di MasterPc

Risposta n. 123 –
Anche per me ci vorranno alcuni mesi.
Pensa che la mappa è uno scoglio difficilissimo, perchè l'auto per quanto smagrisci non gliene frega gran chè e superata una certa soglia continua ad ingrassare raggiungendo valori stechio anche di 11:1 e inferiori quando invece dovrebbe stare sui 13,5... max 13:1.
E' del tutto palese che a questi livelli non guadagni cv... ne perdi invece tanti ma per contro il motore non surriscalda ma raffredda.
Per la mappa degli anticipi invece si può lavorare bene e la differenza dalla mappa originale è veramente notevole e li si guadagna un sacco di potenza, coppia e cv.
Accoppiare anticipi e quantità di benzina giusta diventerebbe il top e si tirerebbe fuori veramente tanto dal quel motore tanto che il mio meccanico si è stupito già adesso dicendomi che mai avrebbe pensato che questo motore cambiasse così tanto.
Certo, non è un turbo... ma cmq diventa piacevolissimo da guidare e divertente nell'ambito "stradale".   (driving)

Per questo sto valutando di mettere una ECUMASTER tuner 3
https://www.ecumaster.com/products/digital-ecu-tuner-3/
Sto cercando il pinout della siemens.

Re:Revisione, elaborazione e swap a 2000cc di MasterPc

Risposta n. 125 –
Citazione da: MasterPc –
... Colombo & Bariani.
Qui i problemi: dopo molto tempo causa loro lavoro esagerato sono arrivati ai miei alberi ma non li possono fare.

Le camme del 2000cc hanno una conformazione molto stretta e quando riprofilano vanno ad assottigliare leggermente l'asse in modo da allungare automaticamente la camma, ma per farlo devono anche assottigliarla.
...

Volevo aggiornare questa discussione x una rettifica sulle camme, non ricordando se l'ho fatta in precedenza.
Anche io imparo strada facendo e spesso a mie spese.
Al tempo presi le camme dal meccanico ma non feci caso alle punte (che io sapevo essere meccaniche).
Tuttavia sono meccaniche solo dal tuscani 2.0 del 2002 in poi.
Le versioni precedenti e i 1600cc sono pneumatiche.
Questo ha tratto in inganno Colombo & Bariani che sulla base di quanto riferito ha provato a far la riprofilatura.
Quindi che sia utile per tutti questa informazione.

Il costo si aggirava sui 150€ +iva a camma per un profilo sportivo stradale più la spedizione.
Consiglio di mandare un set di camme che non siano le vostre onde evitare lunghe attese con l'auto smontata.

Grazie e saluti

Re:Revisione, elaborazione e swap a 2000cc di MasterPc

Risposta n. 126 –
Ciao marco non è meglio sostituirle le camme con un set sportivo anziché riprofilare le originali? Almeno io la penso così.

Re:Revisione, elaborazione e swap a 2000cc di MasterPc

Risposta n. 127 –
Citazione da: Angelo Cassaro –
Ciao marco non è meglio sostituirle le camme con un set sportivo anziché riprofilare le originali? Almeno io la penso così.

Ciao. Esistono per le nostre auto? Non sono con una impronta più sportiva (magari troppo?) per un utilizzo stradale?
Ma soprattutto di che cifre si parla?

Re:Revisione, elaborazione e swap a 2000cc di MasterPc

Risposta n. 128 –
Che io sappia per alcuni 2.0cc ci sono stati ma non sono facilmente trovabili, e i costi sono mediamente su 1300-1400 dollari.
In Italia so che alcuni hanno fatto camme dal pieno con un costo di circa 1000 euro ad albero a camme.
Ma di fatto non si trovano più in giro.

Re:Revisione, elaborazione e swap a 2000cc di MasterPc

Risposta n. 129 –
Beh, allora conviene riprofilare...  (martello)

Re:Revisione, elaborazione e swap a 2000cc di MasterPc

Risposta n. 130 –
Sicuramente oggi non li fanno più vista l'età delle auto ma prima li facevano mi sembra che la cemes (mi sembra che la ditta si chiama così) li faceva per il coupe. (Sto parlando di parecchi anni fa).

Re:Revisione, elaborazione e swap a 2000cc di MasterPc

Risposta n. 131 –
Io ho visto che in USA parecchi montavano le cammes del 1.8 sul 2.0 non so però con quali benefici

Re:Revisione, elaborazione e swap a 2000cc di MasterPc

Risposta n. 133 –
Aggiorno brevemente questo topic.
Dopo aver rotto per un problema meccanico (trovate tutta la discussione qui) l'auto è tornata al suo splendore.

Deduzioni derivate dall'esperienza per un lavoro fatto bene:
1) acquistare un motore al minor prezzo possibile senza fretta.
2) prima di qualsiasi cosa: smontate tutto e mandate testa e blocco in rettifica (cercate quella più affidabile non quella più economica) e fate controllare le tolleranze, compreso albero motore, il costo non è elevato ma ne vale la bontà del "seguito".
3) una volta verificato che il motore è in tolleranza, valutate cosa fare, se equilibrare tutto il possibile o solamente montarlo e revisionarlo come originale.
4) Equilibrate e alleggerite già che ci siete almeno il volano originale (da 6,5 a 5,5 Kg) , ne vale la stabilità del motore e la sua fluidità successiva.
5) cambiate bronzine (tutte), e le fasce dei pistoni.
6) cambiate la distribuzione e le cinghie, compreso pompa dell'acqua e termostato
7) rimontate tutto.

Avrete un motore che andrà molto bene.
Se volete mantenere il cambio del 1600 dovete acquistare la forcella del 2.0 e il cilindretto di centraggio (non so il nome, probabilmente l'ho inserito nel topic da qualche parte), ma montate la frizione del 2.0 cc perchè quella del 1.6 è troppo debole.

Se volete una frizione e volano più spinti, in USA vendono volano in acciaio (4,5 Kg) e frizione stage 3 che credo sia la soluzione più economica ma anche più interessante da fare.

Fate un rodaggio cauto per i primi 1000 km... con attenzione per altri 1000, dopo di che potete iniziare a divertirvi un pò di più, a 3000 km fate un cambio d'olio e dopo di che sentitevi liberi di usarlo come volete.

Ricordate che rispetto al 1600 è un corsa lunga, molti più bassi, meno propensione a salire oltre i 6000 giri, ma non ne sentirete troppo la voglia.
Esprime molta grinta in basso.
Tutte le elaborazioni tendono a renderlo divertente (scarico, collettore, aspirazione, mappatura).
La mappa del 1600 va bene anche per il 2000, anzi meglio... pensate sempre che in Italia il 1600 è un DOWNGRADE del 2.0cc, quindi il motore 2000cc è quello per cui è nata quest'auto, il 1600 è un "aggiustamento".

Buoni Km a tutti :)

Re:Revisione, elaborazione e swap a 2000cc di MasterPc

Risposta n. 134 –
Aggiornamento e Considerazioni 1600-2000
Dopo lauto rodaggio del motore nuovo noto che quest'ultimo ha una compressione migliore del precedente (per fortuna ogni tanto qualcosa che gira meglio), ho quindi potuto saggiare un pò le differenze reali tra 1600 e 2000.

Il discorso è abbastanza complesso, cercherò di sintetizzare.
Struttura del motore:
Il 1600 è un corsa corta, quindi propenso a girare alto e ha pochi bassi, il 2000 è corsa lunga e quindi è esattamente l'opposto del 1600.
Detto questo il 1600 ha il tremendo problema che ha una coppia da 3800-4000 in su, come originale se si cambia a 6000 giri (oltre non va) al cambio marcia (tipo 2° - 3° marcia rabbiosa) si è sotto coppia e non va (causa marce lunghe).
Elaborando nel modo giusto e con una mappa si riescono ad avere quei 4-500 giri in più di tiro (6500 giri max) e l'entrata in coppia sui 3500-3600 giri, così che in un cambio tirato si rimane in coppia e ovviamente la prestazione globale migliora tanto.

Il 1600 è quindi un motore per girare molto alto ma con penalizzazioni pesanti in basso migliorabili con l'elaborazione.
Con i giusti accorgimenti il 1600 può diventare divertente.

Il 2000 è invece un motore che da 6000 giri in su non va benissimo, sia da originale che da elaborato.
Il mio arriva a 6500 ma senti che comunque tra 6000 e 6500 (mappato ed elaborato ad hoc) fa più fatica (il precedente si impuntava quasi, questo sale meglio ma comunque lo senti che non è nel suo!).
Però la coppia la senti da 2000 giri, diventa più potente da 3000, a 3500 esplode e continua a tirare fino a oltre 5500, a 6000 è un attimo, ma potresti non arrivarci.
Facendo cambiate sotto i 6000 non trovi il problema del sotto coppia perchè la marcia più lunga la tira e in un certo modo se insisti nei giri più alti perdi tempo.
Il comportamento è lontanamente similare ad un diesel per il tiro corposo in basso che ad un benzina (generalmente flacco in basso), ma con la buona cosa che il diesel si ferma a 4000 giri, tu arrivi a 6000 e il tiro ti fa sorridere.
Ovviamente questo è meno amplificato in un motore di serie.

Cosa ne deduco: che potrebbe rendere ancora di più... ma soprattutto che il 2000 è inutile tirarlo allo spasimo, non serve, quindi pian piano mi sto abituando a sfruttarlo diversamente da come lo facevo prima e mi rendo conto che adesso freni maggiorati e assetto (questo già fatto) diventano indispensabili perchè a raggiungere velocità importanti adesso è un attimo.

Considerazione finale: il 2000 elaborato diventa non "divertente" ma un bel giocattolo che  (applausi) , nell'aspirato delle coupe più vecchie e nelle tuscani, giova del fatto che l'auto non è molto pesante e grazie alla "brillantezza" e rapida risposta tipica dell'aspirato diventa interessante nelle prestazioni.

Spero che tutto questo tread sia utile, almeno a livello didattico :)