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Topic: domanda da ignoranti - potenza vs coppia (Letto 17483 volte) Topic precedente - Topic seguente
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domanda da ignoranti - potenza vs coppia

Che differenza pratica c'e tra potenza e coppia? In che modo i due parametri incidono sul comportamento dell'auto?

Re: domanda da ignoranti - potenza vs coppia

Risposta n. 1 –
Ciao, tecnicamente la potenza e un lavoro/energia proporzionale alla coppia x il numero di giri, la coppia invece e il momento torcente (forza applicata su un corpo rotante) esercitato sulla trasmissione! Considerando il fatto che aumentare la coppia in maniera significativa e molto difficile (compressori a parte), in competizione su pista si usa spostare il punto di massima coppia erogata dal motore a regimi piu alti, per ottenere piu potenza come risultato.
Solitamente si ottiene la velocita massima vicino al regime di potenza massima, e l'accelerazione massima presso il punto di massima coppia (motivo per cui teoricamente si ottiene il miglior tempo cambiando in corrispondenza del Pmax, cosicch?, se i rapporti del cambio sono correttamente proporzionati, da ritrovarsi nella marcia successiva nel punto di coppia massima.

Pista a parte, molto sta alle preferenze personali... io preferisco che l'auto esprima il meglio ad alti regimi (-> elevata potenza), piuttosto da avere elevati valori di coppia a bassi regimi, sfavorendo poi il comportamento "in alto".
Anche se c'e da dire che le auto recenti lavorano di elettronica e altri sistemi (turbo, fasature variabili) per far si che l'auto abbia valori di coppia elevati fin dai bassi regimi, mantenendoli comunque elevati fino al regime di potenza massima.

Re: domanda da ignoranti - potenza vs coppia

Risposta n. 2 –
Citazione da: bgpop –

Pista a parte, molto sta alle preferenze personali... io preferisco che l'auto esprima il meglio ad alti regimi (-> elevata potenza), piuttosto da avere elevati valori di coppia a bassi regimi, sfavorendo poi il comportamento "in alto".
Anche se c'e da dire che le auto recenti lavorano di elettronica e altri sistemi (turbo, fasature variabili) per far si che l'auto abbia valori di coppia elevati fin dai bassi regimi, mantenendoli comunque elevati fino al regime di potenza massima.

Quindi, in generale, se si ha tanta coppia in basso e difficile riuscire a fare in modo che l'auto "spinga" anche in alto? E' corretto dire che la coppia e quella che ti fa sentire l'auto "spingere"?
E il turbo serve proprio a questo? Cioe dare potenza e coppia ai bassi regimi attraverso il turbo, per poi utilizzare i "metodi convenzionali" agli alti regimi? Scusate il linguaggio da neofita/eretico :)

Re: domanda da ignoranti - potenza vs coppia

Risposta n. 3 –
Citazione da: bgpop –

Ciao, tecnicamente la potenza e un lavoro/energia proporzionale alla coppia x il numero di giri, la coppia invece e il momento torcente (forza applicata su un corpo rotante) esercitato sulla trasmissione! Considerando il fatto che aumentare la coppia in maniera significativa e molto difficile (compressori a parte), in competizione su pista si usa spostare il punto di massima coppia erogata dal motore a regimi piu alti, per ottenere piu potenza come risultato.
Solitamente si ottiene la velocita massima vicino al regime di potenza massima, e l'accelerazione massima presso il punto di massima coppia (motivo per cui teoricamente si ottiene il miglior tempo cambiando in corrispondenza del Pmax, cosicch?, se i rapporti del cambio sono correttamente proporzionati, da ritrovarsi nella marcia successiva nel punto di coppia massima.

Pista a parte, molto sta alle preferenze personali... io preferisco che l'auto esprima il meglio ad alti regimi (-> elevata potenza), piuttosto da avere elevati valori di coppia a bassi regimi, sfavorendo poi il comportamento "in alto".
Anche se c'e da dire che le auto recenti lavorano di elettronica e altri sistemi (turbo, fasature variabili) per far si che l'auto abbia valori di coppia elevati fin dai bassi regimi, mantenendoli comunque elevati fino al regime di potenza massima.

complimenti per la spiegazione!ottima...
La coppia in basso ti da una buona ripresa.Di solito il turbo da maggiore spinta soprattutto ai bassi regimi

Re: domanda da ignoranti - potenza vs coppia

Risposta n. 4 –
Citazione da: carl_johnson82 –

Quindi, in generale, se si ha tanta coppia in basso e difficile riuscire a fare in modo che l'auto "spinga" anche in alto?


Prima dell'avvento dei moderni sistemi di gestione elettronica dell'auto, la risposta era SI. Ora tra turbine e fasature la situazione e migliorata, anche se per stravolgere l'erogazione di un veicolo bisogna intervenire su tutta la linea di alimentazione e scarico (dall'airbox, ai collettori), oltre che di tempi di iniezione/apertura valvole.
I primi tentativi per "spalmare" la coppia negli anni 80-90 furono fatti con  una veria e propria modifica della linea di aspirazione a seconda dei regimi (una delle soluzioni per cui la celica 4 fari 2.0 aveva 175cv aspirati senza fasature variabili). In pratica a bassi regimi l'aria passava per dei condotti piu lunghi (velocita inferiore, maggiore riserva per la ripresa, il motore non "affoga"), mentre ad alti regimi veniva forzata attraverso tubature piu brevi (deve entrare piu aria possibile).
In seguito negli anni 90' cominciarono a variare anche i tempi (in ?) di apertura delle valvole di aspirazione e di scarico (Fasatura, nei motori Twin spark alfa romeo,in tutti i VTEC honda e nelle ultime celica), e successivamente persino l'alzata (VTEC da 100cv/L, es: civic 160cv, integra 190cv; toyota celica ed mr2-s da 192cv su un 1.8).
Nel campo dei motori sovralimentati, che solitamente sono molto piu "coppiosi" dei corrispondenti aspirati, i progressi dei motori TDI hanno portato a innovazioni quali turbine a geometria variabile (allo scopo di ridurre il turbo-lag, cioe il tempo tra l'apertura del gas e la relativa "spinta" indotta dalla pressione della turbina - chi e salito su una deltona, uno turbo o punto GT sa di cosa parlo), recentemente adottate dalla porsche sul carrera se non ricordo male.

I motori hyundai (tranne l'ultimo 2.0 143cv che adotta sistemi di fasatura variabile) invece sono relativamente semplici, e per questo estremamente longevi. Alcuni coupettari hanno migliorato (e cambiato, per alcuni versi un po' snaturato) il comportamento dell'auto cambiando i collettori di scarico (vero Master?). Il comportamento finale in questo caso e migliorato ad ogni regime, complice il fatto che i colli originali sono stati realizzati pensando al risparmio, e per questo sono tutt'altro che ottimali. Son salito piu volte sul "cavallo" di strike, che dopo il montaggio di quello che era il prototipo di 4-2-1 di master ha guadagnato uno sproposito di coppia in basso rispetto a prima, e ha mantenuto bene o male la potenza in alto (anche se "a cu*o" mi ricordavo il 1.6 hyundai piu cattivo in alto, sembra che si sia un po' addolcita dopo il montaggio dei collettori, ma forse mi ricordo male la mia Coupe, leggermente esasperata in alto grazie al viper pipercross).

Citazione

E' corretto dire che la coppia e quella che ti fa sentire l'auto "spingere"?


Direi di si.

Citazione

E il turbo serve proprio a questo? Cioe dare potenza e coppia ai bassi regimi attraverso il turbo, per poi utilizzare i "metodi convenzionali" agli alti regimi? Scusate il linguaggio da neofita/eretico :)


Lo scopo del turbo e di introdurre una maggiore quantita d'aria all'interno dei cilindri, e di conseguenza bruciare piu carburante. + benzina bruciata = + coppia --> + cavalli.
Non e corretto dire che il turbo da coppia ai bassi regimi, per poi usare metodi convenzionali in alto.
In realta la turbina lavora al massimo delle sue prestazioni in base al suo dimensionamento, alla sua velocita di rotazione e in generale al suo inquadramento all'interno di quel particolare motore. A seconda dei casi, puo esasperare un motore naturalmente portato a girare in alto, in modo da spingere ancora di piu a regimi estremi, o puo lavorare migliorare la coppia ai bassi regimi, per poi rendere meno in alto.
I materiali con cui erano prodotte le turbine degli anni 80/90 non permettevano di farle girare a regimi troppo elevati, e per questo per raggiungere i giusti rapporti di sovralimentazione si usavano chiocciole di grosse dimensioni, affette da notevole turbolag (davano una bella botta, la 164 v6 turbo di mio padre era un bell'andare!). I progressi negli ultimi decenni han permesso di produrre turbine di piccole dimensioni, in grado pero di lavorare a regimi elevatissimi (si parla di 180.000 giri/min). I vantaggi si traducono in scarsa turbolag (e necessaria meno forza dei gas di scarico per far girare le palette), e di una coppia ad alti regimi comparabile ad una turbina di dimensioni maggiori).
Addirittura molti produttori dichiarano il 90% della coppia sui TDI disponibile da bassi regimi, e costante fino al regime di potenza max.

ps: il motore della Lancer Evo combina turbocompressore + fasatura variabile MIVEC...

Re: domanda da ignoranti - potenza vs coppia

Risposta n. 5 –
insomma tutto un mondo che non e possibile spiegare in cosi poche righe :)
Comunque grazie, alcune cose le ho capite, altre un po' meno ma la spiegazione e stata veramente chiara! Grazie ancora

Re: domanda da ignoranti - potenza vs coppia

Risposta n. 6 –
pero mi e rimasto un dubbio: se non sbaglio, ho sempre sentito dire (non so se vale anche con i motori piu moderni) che il diesel va meglio in salita perche ha piu coppia, anche se meno cavalli, di un benzina... ma se le due misure sono proporzionali, com'e possibile? e perche i giri massimi del diesel sono minori del benzina e quindi il prodotto puo essere inferiore di un benzina che ha meno coppia ma "gira piu alto"? In questo caso, e corretto dire che il diesel ha un'accelerazione maggiore ma come velocita massima va di piu il benzina? Ma quindi, per giudicare le prestazioni di un motore (come vivacita e accelerazione), non sarebbe piu corretto guardare la coppia anziche i cavalli??

Re: domanda da ignoranti - potenza vs coppia

Risposta n. 7 –
Esatto, i diesel hanno valori di coppia max piu elevati del corrispondente benzina (per via del maggior rapporto di compressione), anche se la differenza in realta e piu che altro dovuta al fatto che si sta confrontando un motore TURBOdiesel con un benzina ASPIRATO... come dici tu i valori di potenza e di coppia sono proporzionali, e infatti i diesel hanno la potenza massima a 4000 giri (chi + chi -), mentre i benzina intorno ai 6000 (50% di giri in piu... a parita di valore di coppia max un benzina dovrebbe avere teoricamente 1,5 volte la potenza di un diesel di pari caratteristiche).
Per quanto riguarda la velocita max, a dire il vero quello che conta e un insieme di potenza e di trasmissione: i diesel hanno rapporti piu lunghi, sia perch? dotati di maggiore coppia sia perch? inficiati da un minore allungo...
E' sbagliato giudicare un'auto semplicemente dai cavalli, come e sbagliato basarsi sulla coppia. Tralasciando quello che secondo me, perlomeno se si guarda la semplice ripresa, e il parametro piu importante, cioe il rapporto PESO/POTENZA (una elise da 680kg e 120cv - quanto la coupe 1.6, sta davanti a mooolte altre auto ben piu potenti e coppiose), bisogna giudicare un'auto per tutto l'insieme di elementi che la caratteristicano sul piano motorio, dalla trazione, all'intera curva di coppia/potenza.
Non e importante quanta coppia e/o potenza Massima puo erogare in una particolare condizione (in corrispondenza del regime in cui assume il massimo valore), ma in che modo eroga questa coppia in ogni situazione (quello che va a formare il grafico di una rullata per esempio).
Senza contare tutto cio che sta intorno al motore stesso: un'auto dalla potenza elevata, dotata pero di un cambio mal progettato, puo perdere moltissimo in quanto a prestazioni.
Allo stesso modo una panda vecchio tipo anche con 600cv non e certo piu veloce di una elise da 120cv, se tutto cio che e intorno a quel motore non e stato ridimensionato per valorizzarlo... anche se mi piacerebbe salirci comunque sopra!

Re: domanda da ignoranti - potenza vs coppia

Risposta n. 8 –
Direi che Bg ha sfoderato una lezione di tecnica e buon senso di prim'ordine!  (good)

Vorrei aggiungere alcune cose e precisazioni... lo studio che al tempo feci sul collettore fu lungo e laborioso... e successivamente fu notevole anche lo studio fluidodinamico dello stesso.
Il prototipo di Strike (del cavallo) si basava su alcuni principi meccanici dell'auto di strike:
1) il collettore originale era mal fatto, di conformazione 4-1 (maggiore coppia nei regimi + alti di rotazione), corto e ruvido.
2) Strike aveva un collettore gia privo di catalizzatore.
3) l'auto non spingeva moltissimo... quasi meno della mia (anche se elaborata maggiormente) e soprattutto con impianto a gpl aspirato con strozzatura sulla farfalla.

Partendo da questi punti il collettore fu studiato per migliorare l'uscita e costruito nuovamente 4-1 e non 4-2-1 (l'avevo io e l'auto non rendeva come doveva... anzi, peggiorava).

I tuoi ricordi sono buoni, BG, l'auto tirava tantissimo in basso e bene in alto... non troppo... ma il motivo era causato dall'impianto di vecchissima generazione a gpl che limitava il passaggio d'aria.

Coppia... come spesso ho ripetuto, non sempre tanta potenza corrisponde tanta coppia o viceversa... tanta coppia = tanta potenza.

Se si elabora un'auto o un motore in generale spesso, come ha detto BG, adottando i giusti compromessi tra motore e trasmissione, si puo migliorare la coppia in modo notevole a diversi regimi senza pero aumentare proporzionalmente la potenza "massima" ma solamente la potenza in quel regime.

Come ha sottolineato BG si potrebbe addirittura aumentare accelerazione o ripresa senza toccare affatto la potenza ma solamente la coppia in quanto lavorando sulla trasmissione si aumenta la forza che si esercita... in quel caso pero andrebbe indicata come coppia alla ruota.
Infatti se riduco i rapporti avro una migliore risposta come accelerazione e coppia alla ruota ma al motore avro la stessa coppia e potenza.

Mi sbaglio?!?

Anche l'alleggerimento del volano fa cambiare la coppia alla ruota... e tirar di + l'auto... ma i cv al motore saranno i soliti.

Per entrare un pelo nel dettaglio i collettori di scarico di cui diceva BG sono di due tipologie:
1) 4-2-1
2) 4-1

In realta ce ne sarebbero un'altra:
3) 1-1

In questi casi cambia completamente tutto il modo di "ragionare" del motore.
Ipotizzando che tutto il resto sia immutato e che si cambino solo i collettori avremmo quanto segue:

4-2-1

I gas di scarico escono dal motore e trovano un primo incrocio (4-2) e incontrando gli altri gas precedentemente immessi da una combustione precedente (altro cilindro) trovano un blocco che si risolve in una botta d'arresto che crea una pressione elevata e delle onde di risonanza che risalgono verso il cilindro.
Queste onde permetteranno al cilindro di riempirsi + agilmente ed avere una migliore miscela e questo gia ai bassi regimi... dove la pressione di scarico e bassa.
Quando invece arriva all'incrocio finale (2-1) la potenza dei gas a bassi regimi e gia scarica e defluira fuori...
Agli alti regimi invece il primo incrocio viene passato (con difficolta) e i gas, ancora con notevole potenza incontrano il secondo incrocio che permette di migliorare ancora qualcosa anche a regimi + elevati.
Superata una certa soglia pero i due incroci arrivano ad ostacolare i gas in uscita e creano una sorta di tappo...
Ecco che l'auto non spinge piu.

4-1

In questo caso ai bassi regimi i tubi (che sono + lunghi della controparte 4-2-1) non vengono percorsi a velocita sufficiente per trovare ostruzionismo dall'incrocio.
Quest'ultimo, che in genere e molto ampio, fa disperedere le onde di risonanza su tutti e 4 i condotti e non solo su se stesso o quello dell'incrocio (4-2 precedente nel 4-2-1).
Ecco che il cilindro che andra a riempirsi lo fara in modo blando... e l'auto ai bassi regimi, spingera meno.

Tuttavia all'aumentare dei regimi questa condizione aumente e migliore per essere massima da un certo numero di giri in su... e per questo che il miglioramento della resa di riempimento e scarico (che si sente con la coppia) diventa ottimale quando questo regime limite viene raggiunto... e si protrae molto nei giri.
Il limite dei giri e influenzato molto dal tipo di collettore e dei tubi... per esempio, facendo un incrocio largo (ma non eccessivamente) il numero di giri puo salire molto superando in gran lunga il comportamento del 4-2-1.

Pero il 4-2-1 spinge meglio la dove il 4-1 non puo farlo.

Negli aspirati e importantissimo fare attenzione a lunghezza-diametro e incroci perche questi modificano il comportamento del motore...

Quindi la coppia (quando il motore tira al massimo, per intendersi) massima nasce in base alle nostre scelte.

Anche modificando, successivamente, l'aspirazione si modifica la coppia e il regime di coppia massima... in base alle onde di risonanza che ci sono sulle tubazioni di aspirazione e sulle parti di passaggio, ecc...

Per finire: cercate un motore turbo di una TT e mettetelo nel coupe... vedrete che poi vi divertirete tanto ehehehe oppure fatela 4 ruote motrici, turbizzata e mega alleggerita come il golf che ho visto stasera (1800cc 280cv con 4 ruote motrici innestabili a piacere).
Nel rally di zona di domenica ha semirotto un semiasse... ma e arrivato 2? come prototipi! va come le IENE!

Scusate ma a quest'ora sclero! (ugliys)
Uff... abbattetemi quando faccio di questi poemi! (crazy) (knu) (ugliys) :)) (idiot)

Re: domanda da ignoranti - potenza vs coppia

Risposta n. 9 –
eh no, i poemi istruiscono molto gil ignoranti come me invece!
Grazie

Re: domanda da ignoranti - potenza vs coppia

Risposta n. 10 –
Citazione
e per questo che il miglioramento della resa di riempimento e scarico (che si sente con la coppia) diventa ottimale quando questo regime limite viene raggiunto... e si protrae molto nei giri.


che sarebbe quando sui miei collettori si sente quella simpatica e sonora vibrazioncina? tipo :"ecco adesso inizio a tirare come Dio comanda" ???