Re: domanda da ignoranti - potenza vs coppia
Quindi, in generale, se si ha tanta coppia in basso e difficile riuscire a fare in modo che l'auto "spinga" anche in alto?
Prima dell'avvento dei moderni sistemi di gestione elettronica dell'auto, la risposta era SI. Ora tra turbine e fasature la situazione e migliorata, anche se per stravolgere l'erogazione di un veicolo bisogna intervenire su tutta la linea di alimentazione e scarico (dall'airbox, ai collettori), oltre che di tempi di iniezione/apertura valvole.
I primi tentativi per "spalmare" la coppia negli anni 80-90 furono fatti con una veria e propria modifica della linea di aspirazione a seconda dei regimi (una delle soluzioni per cui la celica 4 fari 2.0 aveva 175cv aspirati senza fasature variabili). In pratica a bassi regimi l'aria passava per dei condotti piu lunghi (velocita inferiore, maggiore riserva per la ripresa, il motore non "affoga"), mentre ad alti regimi veniva forzata attraverso tubature piu brevi (deve entrare piu aria possibile).
In seguito negli anni 90' cominciarono a variare anche i tempi (in ?) di apertura delle valvole di aspirazione e di scarico (Fasatura, nei motori Twin spark alfa romeo,in tutti i VTEC honda e nelle ultime celica), e successivamente persino l'alzata (VTEC da 100cv/L, es: civic 160cv, integra 190cv; toyota celica ed mr2-s da 192cv su un 1.
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Nel campo dei motori sovralimentati, che solitamente sono molto piu "coppiosi" dei corrispondenti aspirati, i progressi dei motori TDI hanno portato a innovazioni quali turbine a geometria variabile (allo scopo di ridurre il turbo-lag, cioe il tempo tra l'apertura del gas e la relativa "spinta" indotta dalla pressione della turbina - chi e salito su una deltona, uno turbo o punto GT sa di cosa parlo), recentemente adottate dalla porsche sul carrera se non ricordo male.
I motori hyundai (tranne l'ultimo 2.0 143cv che adotta sistemi di fasatura variabile) invece sono relativamente semplici, e per questo estremamente longevi. Alcuni coupettari hanno migliorato (e cambiato, per alcuni versi un po' snaturato) il comportamento dell'auto cambiando i collettori di scarico (vero Master?). Il comportamento finale in questo caso e migliorato ad ogni regime, complice il fatto che i colli originali sono stati realizzati pensando al risparmio, e per questo sono tutt'altro che ottimali. Son salito piu volte sul "cavallo" di strike, che dopo il montaggio di quello che era il prototipo di 4-2-1 di master ha guadagnato uno sproposito di coppia in basso rispetto a prima, e ha mantenuto bene o male la potenza in alto (anche se "a cu*o" mi ricordavo il 1.6 hyundai piu cattivo in alto, sembra che si sia un po' addolcita dopo il montaggio dei collettori, ma forse mi ricordo male la mia Coupe, leggermente esasperata in alto grazie al viper pipercross).
E' corretto dire che la coppia e quella che ti fa sentire l'auto "spingere"?
Direi di si.
E il turbo serve proprio a questo? Cioe dare potenza e coppia ai bassi regimi attraverso il turbo, per poi utilizzare i "metodi convenzionali" agli alti regimi? Scusate il linguaggio da neofita/eretico 
Lo scopo del turbo e di introdurre una maggiore quantita d'aria all'interno dei cilindri, e di conseguenza bruciare piu carburante. + benzina bruciata = + coppia --> + cavalli.
Non e corretto dire che il turbo da coppia ai bassi regimi, per poi usare metodi convenzionali in alto.
In realta la turbina lavora al massimo delle sue prestazioni in base al suo dimensionamento, alla sua velocita di rotazione e in generale al suo inquadramento all'interno di quel particolare motore. A seconda dei casi, puo esasperare un motore naturalmente portato a girare in alto, in modo da spingere ancora di piu a regimi estremi, o puo lavorare migliorare la coppia ai bassi regimi, per poi rendere meno in alto.
I materiali con cui erano prodotte le turbine degli anni 80/90 non permettevano di farle girare a regimi troppo elevati, e per questo per raggiungere i giusti rapporti di sovralimentazione si usavano chiocciole di grosse dimensioni, affette da notevole turbolag (davano una bella botta, la 164 v6 turbo di mio padre era un bell'andare!). I progressi negli ultimi decenni han permesso di produrre turbine di piccole dimensioni, in grado pero di lavorare a regimi elevatissimi (si parla di 180.000 giri/min). I vantaggi si traducono in scarsa turbolag (e necessaria meno forza dei gas di scarico per far girare le palette), e di una coppia ad alti regimi comparabile ad una turbina di dimensioni maggiori).
Addirittura molti produttori dichiarano il 90% della coppia sui TDI disponibile da bassi regimi, e costante fino al regime di potenza max.
ps: il motore della Lancer Evo combina turbocompressore + fasatura variabile MIVEC...
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