Forum Hyundai Racing Club

La Sonda Lambda Hyundai Coupe

La sonda lambda è un componente estremamente importante moduli fotovoltaici nel funzionamento del motore a combustione, sia aspirato che turbo, sia benzina che diesel.

Consiglio di visitare la sezione Fai da Te, sottosezione Rapporto Stechiometrico e la sezione Econogreen nella sezione "seconda prova" per poter leggere di più sull'argomento.


Indico di seguito alcune informazioni generali sulla sonda rimandando il lettore ad una più approfondita ricerca della cosa.

Informazioni generali sul funzionamento della sonda Lambda Il circuito di regolazione, formato con l'ausilio della sonda Lambda, riconosce e corregge gli scostamenti dal rapporto aria-carburante stechiometrico. Il principio di regolazione è basato sulla misurazione del contenuto di ossigeno residuo nei gas di scarico tramite la sonda Lambda. L'ossigeno residuo è una  misura della composizione della miscela aria-carburante fornita al motore. La sonda Lambda come sensore di misura dei gas di scarico fornisce l'informazione miscela più ricca o più magra di Lambda=1. Nel caso di uno scostamento da questo valore, il segnale di uscita della sonda fa un salto di tensione che viene analizzato dal circuito di       regolazione. Una tensione alta di sonda (circa 800 mV) indica una miscela più ricca; una tensione di sonda più bassa (circa 200 mV) indica una miscela più       magra di Lambda=1. La centralina elettronica genera, in base al segnale del misuratore massa d'aria aspirata e del numero giri motore, un segnale d'iniezione. Per la regolazione Lambda la centralina calcola inoltre, in base al segnale della sonda Lambda, un fattore che concorre a poter correggere la durata d'iniezione. Ad ogni passaggio da una  miscela ricca ad una miscela magra, nonché da una miscela magra ad una miscela ricca, il regolatore Lambda viene azionato. Si usa il fattore di correzione Lambda per influenzare i tempi di comando dell'elettroiniettore. Con valori Lambda superiori ad 1,0 (tensione bassa della sonda), ha luogo un aumento del dosaggio del carburante; con valori Lambda inferiori       a 1,0 (tensione alta della sonda), ha luogo una riduzione del       dosaggio del carburante. Con un salto di tensione della sonda Lambda, la miscela viene variata       immediatamente di un certo valore per produrre quanto prima possibile una       correzione della miscela. Poi il parametro segue una funzione di adattamento programmata fino ad un successivo salto di tensione della sonda Lambda. La miscela aria-carburante, con questi salti, varia continuamente la sua composizione in una finestra molto stretta attorno a Lambda=1 nella       direzione "ricca" oppure "magra". Questa regolazione continua e pressoché immediata della miscela a Lambda =1 è la condizione indispensabile per ottenere un alto rendimento del       post-trattamento catalitico delle emissioni nocive. Tratto da: Pg.1       - Regolazione Lambda

Circuito di regolazione Lambda 1. Carburante 2. Aria 3. Gruppo d'iniezione 4. Elettroiniettore/i 5. Motore 6. Sonda Lambda 7. Catalizzatore 8. Centralina elettronica 9. Gas di scarico UL Tensione di sonda UV Impulso/i di pilotaggio l valore di rapporto 1 sarebbe la carburazione ideale ma       un valore di 0,9/0,95 risulta essere una carburazione leggermente grassa,       ideale, nella pratica, per ottenere la massima potenza (valore elettrico       di, appunto, 0,85Vdc).

Da quanto letto (qui e nelle varie sezioni) potrete capire benissimo che la sonda lambda gestisce attivamente la carburazione all'interno del ciclo del motore.

Se la sonda lambda legge male i valori di ossigeno la carburazione potrebbe peggiorare molto incidendo sulla resa di poteza del motore e, di conseguenza, anche sui valori di calore della camera di scoppio creando notevoli inconvenienti al motore.

Per ottenere il massimo rendimeno la sonda dovrebbe leggere il valore di carburazione all'incrocio dei condotti di scarico del collettore (come avviene nel collettore originale in ghisa).

Tuttavia in svariati casi questa viene posizionata su uno solamente dei condotti, soprattutto nei collettori in acciaio ad alte prestazioni.

Nella sezione Collettore 4-1 è possibile vedere come, durante la costruzione dei collettori artigianali, sia stato predisposto un secondo alloggiamento oltre a quello laterale per dare la possibilità (a chi intendesse allungare i cavi) di poter collocare la sonda nell'incrocio dei tubi del collettore.

La vita utile di una sonda lambda può essere da circa 80.000 a 200.000 e più km, a seconda dell'efficienza del motore e, talvolta, dalla fortuna.

Personalmente ho avuto un'auto (Ibiza 1.3cc) che non ha mai visto il cambio della sonda per 260.000km ed è sempre stata efficentissima mentre nella Fiat Bravo (1.6cc) dell'azienda è stata sostituita dopo soli 120.000km dopo una rilevazione di consumi elevatissimi e delle indecisioni di erogazione del motore.

Nel Coupe Hyundai, almeno nella 1° e 2° serie, la prima lambda, installata prima del catalizzatore, è del tipo Bosch a 4 fili con uscita 0-1Vdc.

Nelle versioni succesive alla 2° serie esiste una seconda Lambda (euro3) che fornisce un'indicazione precisa dello stato di funzionamento del catalizzatore.

In caso di manomissione, rimozione o rottura del catalizzatore la centralina viene informata di un'anomalia dalla lettura della 2° lambda e si vedrà accesa sul cuscotto la spia di "anomalia motore".

In tal caso l'auto potrebbe non andare bene ed entrare in una fase di "emergenza" che potrete risolvere solo dal vostro meccanico.

Nei casi di "Tuning" questa lambda può venire "neutralizzata" con una variazione della mappa della centralina o con un "apposito" emulatore di segnale.

Tuttavia devo informare che questa pratica è ASSOLUTAMENTE ILLEGALE da effettuarsi, cosa che spesso non ferma l'appassionato di Tuning più smaliziato nell'eseguirla.

Buona lettura con le successive sezioni