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Alimentazione Hyundai Coupe


Alimentazione Hyundai Coupe

Il carburante che lo fa muovere...
Il motore della nostra coupe è alimentato a benzina "verde".

In Europa, può essere trovata con diverse qualità a seconda del gestore dove vi fornite, in particolare la classica benzina verde dispone di 95 Ron (ottani) ed è la più diffusa.

Gestori come Agip e IP forniscono, per un lieve incremento del prezzo, benzine a 98Ron mentre la Shell, con la sua Vpower, fornisce per un prezzo decisamente più alto, una speciale benzina a 100 Ron.
L'uso di un quantitativo di ottani maggiore diminuisce il problema di battito in testa (permettendo, in teoria, aumenti del rapporto di compressione e quindi del rendimento del motore agendo direttamente sulla testata del motore) e, se la benzina è addittivata con degli ossigenatori appositi, anche di un deciso aumento di potenza stimato in circa 2-5% a seconda dei casi e della capacità del motore di sfruttare il carburante avente queste proprietà aggiuntive.

Attenzione: per ottenere sempre il massimo rendimento sarebbe opportuno aver cura di avere un filtro benzina pulito (chiedendone la sostituzione durante i tagliandi di manutenzione), un filtro aria pulito e un sistema di accenzione efficiente.

Inoltre sarebbe buona norma utilizzare un pulitore di iniettori almeno una volta ogni 20.000 km circa per mantenerli in perfetta efficienza.

Con questi piccoli accorgimenti può esser possibile mantenere anche i consumi su livelli accettabili.

Quando si esegue un'azione di tuning estremo occorre generalmente agire anche sull'alimentazione in quanto sarà necessario aggiungere un regolatore di pressione regolabile e, in taluni casi, anche di una pompa benzina con portata maggiore.

Nei casi più estremi (dove oltre agli assi a camme si interviene su pistoni, luci di ingresso/uscita, turbo o compressore volumetrico) è spesso consigliato da molti preparatori anche il montaggio di iniettori con portata maggiore agli originali per evitare di avere una miscela troppo magra di alimentazione, dannosissima per l'incremento troppo elevato della temperatura interna che potrebbe comportare danni anche strutturali sul motore.

Quindi il mio consiglio è quello di verificare accuratamente la carburazione con un lettore stechiometrico.

NON DOVETE MAI GIRARE CON CARBURAZIONE (A BENZINA) MAGRA!

Una miscela benzina-aria magra aumenta, anche di molto, la temperatura della camera di scoppio e, in alcuni casi, fa rischiare anche la fusione di alcuni componenti vitali!

Per questo motivo inserisco una breve info sul lavoro della Lambda, elemento importantissimo in un motore a combustione!

Si veda anche la sezione "fai da te" - "lettore stechiometrico"

Informazioni generali sul funzionamento della sonda Lambda
Il circuito di regolazione, formato con l'ausilio della sonda Lambda, riconosce e corregge gli scostamenti dal rapporto aria-carburante stechiometrico.
Il principio di regolazione è basato sulla misurazione del contenuto di ossigeno residuo nei gas di scarico tramite la sonda Lambda.


L'ossigeno residuo è una misura della composizione della miscela aria-carburante fornita al motore.

La sonda Lambda come sensore di misura dei gas di scarico fornisce l'informazione miscela più ricca o più magra di Lambda=1.

Nel caso di uno scostamento da questo valore, il segnale di uscita della sonda fa un salto di tensione che viene analizzato dal circuito di regolazione.
Una tensione alta di sonda (circa 800 mV) indica una miscela più ricca; una tensione di sonda più bassa (circa 200 mV) indica una miscela più magra di Lambda=1.
La centralina elettronica genera, in base al segnale del misuratore massa d'aria aspirata e del numero giri motore, un segnale d'iniezione.

Per la regolazione Lambda la centralina calcola inoltre, in base al segnale della sonda Lambda, un fattore che concorre a poter correggere la durata d'iniezione.

Ad ogni passaggio da una miscela ricca ad una miscela magra, nonché da una miscela magra ad una miscela ricca, il regolatore Lambda viene azionato.
Si usa il fattore di correzione Lambda per influenzare i tempi di comando dell'elettroiniettore.
Con valori Lambda superiori ad 1,0 (tensione bassa della sonda), ha luogo un aumento del dosaggio del carburante; con valori Lambda inferiori a 1,0 (tensione alta della sonda), ha luogo una riduzione del dosaggio del carburante.
Con un salto di tensione della sonda Lambda, la miscela viene variata immediatamente di un certo valore per produrre quanto prima possibile una correzione della miscela.
Poi il parametro segue una funzione di adattamento programmata fino ad un successivo salto di tensione della sonda Lambda.
La miscela aria-carburante, con questi salti, varia continuamente la sua composizione in una finestra molto stretta attorno a Lambda=1 nella direzione "ricca" oppure "magra".
Questa regolazione continua e pressoché immediata della miscela a Lambda=1 è la condizione indispensabile per ottenere un alto rendimento del post-trattamento catalitico delle emissioni nocive.
Circuito di regolazione Lambda














1. Carburante
2. Aria
3. Gruppo d'iniezione
4. Elettroiniettore/i
5. Motore
6. Sonda Lambda
7. Catalizzatore
8. Centralina elettronica
9. Gas di scarico
UL   Tensione di sonda
UV   Impulso/i di pilotaggio
l valore di rapporto 1 sarebbe la carburazione ideale ma un valore di 0,9/0,95 risulta essere una carburazione leggermente grassa, ideale, nella pratica, per ottenere la massima potenza (valore elettrico di, appunto, 0,85Vdc).



Tratto da: Pg.1 - Regolazione Lambda


Per quanto riguarda un impianto NOS, generalmente studiato per avere un apporto di ossigeno estremamente più elevato, questo permette di utilizzare ben più benzina da bruciare che viene iniettata in maggiore quantità dagli iniettori originali o maggiorati: l'argomento non è comunque attualmente trattato in queste sezioni.

In alternativa esistono sul mercato altri sistemi di alimentazione come il GPL ed il METANO.